1 1 Capacitación Portuaria: ¿Crisis de demanda o de oferta?
2 2 Introducción Un poco de historia La capacitación portuaria en los 90 La situación portuaria actual La demanda identificada de capacitación La oferta de capacitación La demanda identificada vs la oferta Los requisitos del sistema de capacitación para satisfacer la demanda actual Conclusiones
3 3 El “modelo” portuario latinoamericano de los 90 Puertos públicos estatales con rígida gestión centralizada Los puertos actuaban como barreras para “proteger” las economías e industrias nacionales en beneficio de los “intereses nacionales” Burocracia, corrupción, intereses espurios Fuerte interferencia negativa en la gestión por parte de los gobiernos, partidos políticos y gremialistas Los puertos fueron utilizados como “generadores de empleo” y para pagar favores políticos
4 4 No se consideraba al sector portuario una industria de servicios para generar valor agregado e ingresos genuinos por medio de la facilitación y la promoción del comercio “Empresas” portuarias con plantillas sobredimensionadas y descapitalizadas Normas laborales restrictivas, con costos elevados, baja productividad y pésima calidad de servicios Mano de obra monopolísticamente controlada con rígida segregación entre tareas, que aumentaban artificialmente las demandas y los costos laborales Tarifas rígidas y centralizadas que no incentivaban la competencia (calidad del servicio, eficiencia, etc)
5 5 La falta de vocación por la capacitación en los 90 Falta o ausencia de incentivos, de políticas de desarrollo de los RRHH y de estrategias vinculando e integrando el desarrollo de carrera, la promoción y la remuneración con las competencias individuales Los gerentes portuarios otorgaban poca o ninguna importancia a la capacitación y al profesionalismo del empleado portuario Atención insuficiente a la calidad requerida y credibilidad de instructores, cursos, técnicas y materiales de instrucción Ausencia de condiciones capaces de estimular, reconocer y recompensar el desarrollo de los RRHH.
6 6 Inhabilidad de los centros de capacitación para atraer y retener los instructores calificados La capacitación estaba muy raramente orientada a resolver problemas y no analizaban ni evaluaban las necesidades de capacitación La capacitación no estaba orientada a incrementar competencias ni concebida como un proceso para que los trabajadores adquieran las destrezas, conocimientos y actitudes requeridas para afrontar las nuevas funciones multipropósito, nuevas tecnologías y los desafíos de un puerto al servicio del comercio, reestructurado y competitivo.
7 7 Consecuencias de la reforma portuaria La privatización, comercialización y desregulación del transporte marítimo, los puertos y el transporte multimodal en América Latina ha probado ser un camino adecuado para mejorar la eficiencia, reducir costos y estimular la competitividad. Ayudó a los países a adaptarse y ajustarse a las prácticas de sus países contraparte. Permitió a los países mantener y conquistar mercados con precios competitivos en sus exportaciones Permitió importar materias primas y bienes a precios reales
8 8 La situación portuaria actual Actualmente conviven en la región varios modelos de gestión: –Puerto públicos administrados y operados por el sector público (modelo de los años 90) –Puerto públicos administrados por el sector público y operados por el sector privado –Puerto públicos administrados por entes autónomos, públicos no estatales o similares –Puertos públicos o terminales concesionados a empresas privadas (terminales “privadas”) –Puertos privados
9 Fuente: Jan Hoffman, ECLAC, Chile Ejemplo: Puerto de Buenos Aires
10 10 La capacitación para el sector marítimo-portuario debe satisfacer los desafíos de las próximas décadas y cumplir sus funciones de una manera sustentable y eficiente, y su estrategia de largo plazo dirigida a:
11 11 Los requisitos de un sistema de capacitación hacer los ajustes necesarios para operar en una era de capacitación orientada a la demanda, donde la calidad, flexibilidad, aplicabilidad práctica, valor agregado y costos de capacitar son más importantes que los títulos académicos, los diplomas y certificados; mejorar las capacidades para operar eficazmente en un ambiente competitivo; desarrollar nuevos programas de capacitación y productos que sean “vendibles” e intercambiables a nivel regional e internacional en un mercado de capacitación especializada en expansión;
12 12 estar constantemente actualizados para desarrollar y proporcionar la capacitación basada en el conocimiento y en línea con las cambiantes demandas del transporte; generar fondos para contratar y retener los recursos humanos requeridos para el desarrollo, actualización y promoción de productos de capacitación innovadores de acuerdo con las oportunidades del mercado y la demanda;
13 13 establecer alianzas estratégicas, sociedades, acuerdos de colaboración y cooperación con institutos de capacitación, empresas, asociaciones y organismos regionales e internacionales del sector portuario, transportes y de comercio para el intercambio, franchising y/o desarrollos conjuntos, promoción y aplicación de nuevos cursos y programas a través de redes; incrementar la eficacia, productividad, rango y alcance las actividades de capacitación a través de la introducción y aplicación de las nuevas prácticas gerenciales, organización del trabajo, metodologías de capacitación;
14 14 hacer uso óptimo de la tecnología de la información disponible para trabajar en red, las comunicaciones, desarrollo e impartición; cooperar con las organizaciones de los clientes para lograr la información y el conocimiento requerido lograr autosuficiencia financiera a través de la provisión de servicios de capacitación de alta calidad, creíbles y orientados al cliente, en un ambiente competitivo y dinámico, incluyendo consultoría;
15 15 La demanda de identificada de capacitación Los estudios realizados en el sector portuario identificaron una larga serie de síntomas Tales síntomas agrupados convenientemente generaban problemas, muchos de ellos externos al puerto, pero con fuerte incidencia en su competitividad Los problemas más generalizados atribuibles a falta de capacitación no han sido todavía totalmente neutralizados
16 16 Las necesidades identificadas de capacitación Análisis de Problemas y Necesidades de Capacitación para los Subsectores Puertos y Transporte Multimodal; FAEM y Fundación Litoral; Bs As, 1993. Analise de Problemas e Neccesidades de Capacitacao, Sector Portos; TRAINMAR Santos, 1994. Diagnóstico de Necesidades de Capacitación del Subsector Portuario en el Área de Contenedores (puerto de Montevideo); 1993. Diagnóstico Ocupacional y Currícula de Capacitación para una Terminal Portuaria Multipropósito, OIT, 1993. Diagnóstico de Necesidades de Capacitación, TRAINMAR Costa Rica, 1988. Diagnóstico de Necesidades de Capacitación en los Puertos, Guatemala, 1991. Análisis de necesidades de capacitación a unidades portuaria, ROGGE MARINE – K. P. M. G., Bs As, 1998
17 17 Problemas... Carencia de actitud y de planificación estratégica, con sus correspondientes consecuencias en inversiones en infraestructura, equipamiento, tecnología y desarrollo de los RRHH Baja contenedorización debido a la falta de capacitación, facilidades portuarias y conexiones al interior Frecuente piratería a las cargas y serios problemas de seguridad, salud ocupacional y daño ambiental Ausencia del concepto de calidad, atención al cliente, naturaleza competitiva de la industria
18 18 Más problemas... Deficiente integración del puerto con la comunidad portuaria Falta de capacitación sistemática en todos los niveles del puerto Los niveles de dirección gerenciales y mandos medios carecen del perfil profesional requerido en un puerto que pretende ser un nodo logístico y de valor agregado Sistemas de información de gestión deficientes o inexistentes
19 19 Y más problemas... Poco uso de la tecnología de la información para la gestión del conocimiento y su intercambio dentro de la organización Deficiente cooperación con las organizaciones de los clientes para lograr la información y el conocimiento requerido Gestión ambiental y de seguridad deficiente Marco jurídico y normativo incompleto e inadecuado para la gestión moderna de un puerto
20 20 Y quizás haya más... Sistema portuario y servicios conexos deficientes Creciente tráfico de contenedores sin respuesta de los puertos en capacitación, equipos e infraestructura Carencia de sentido de pertenencia del trabajador portuario a la empresa Gestión comercial deficiente Poca vocación para ofrecer servicios tradicionales y no tradicionales (valor agregado) eficientes y competitivos
21 21 La oferta de capacitación Existe hoy en la región oferta de capacitación apta para satisfacer las necesidades identificadas ofrecida por organizaciones locales y regionales La demanda real no se compadece con las necesidades identificadas ¿Cuáles son los motivos por los cuales no se articulan las necesidades identificadas con la demanda real?
22 22 ¿Por qué no se invierte en capacitación? la actividad portuaria no requiere profesionalización (concepción tradicional) la capacitación es cara la capacitación es un gasto y no una inversión carencia de actitudes competitivas falta de normas que especifiquen competencias certificadas para operadores falta de exigencias en los seguros contratación de la estiba a cooperativas falta de políticas gubernamentales activas y de un organismo rector en la materia dificultades en otorgar al puerto su verdadero rol: nodo dinámico en las redes internacionales de producción/distribución (tercera generación)
23 23 Sin embargo... Las mayoría de las terminales concesionadas están vinculadas con grandes holdings internacionales Estas terminales tienen sistematizados sus sistemas de capacitación y los aplican con profesionalismo En general, los puertos públicos de la región no tienen una capacitación sistematizada y acorde con sus necesidades RESULTADO: la brecha entre la competitividad de unos y otros es creciente y no se revertirá hasta que se apliquen políticas proactivas que motiven la capacitación en los puertos públicos.
24 24 Por ejemplo....... Todavía hay puertos en la región, de cuya actividad portuaria depende buena parte de la economía de su comunidad y su región, no están certificadas en Protección..... (Código ISPS)
25 25 Otra opinión.... Las conclusiones de la reciente reunión de Actualización de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) se concentraron en señalar que: “....el incumplimiento de la legislación laboral y la falta de capacitación general en los trabajadores ligados a la actividad logística son los nuevos fenómenos de la problemática laboral actual de la logística....”
26 26 Centros de capacitación dirección y financiamiento estatales disponen de abundantes recursos económicos (aunque en cantidades decrecientes), buena infraestructura física, personal de planta (mal retribuido y poco motivado) pero... carecen de la credibilidad, flexibilidad y vocación para satisfacer las demandas de un mercado de capacitación con exigencias crecientes y muy puntuales. los centros tradicionales de capacitación portuaria estatales están desapareciendo en América latina
27 27 Centros de capacitación dirección y financiamiento privados cuando son organizaciones de profesionales competentes y responsables, disponen de flexibilidad, vocación e imaginación para concebir modos de acción apropiados, son creíbles y cuentan con el “know how”. La falta de demandantes dispuestos a invertir en capacitación (consecuencia de más de 50 años de centralismo estatal en la actividad portuaria) hacen peligrar su existencia o los lleva a la desaparición.
28 28 Centros de Capacitación con dirección y financiamiento mixto garantizar el uso adecuado de los fondos públicos en beneficio del bien común (promover el comercio exterior, profesionalización y seguridad del trabajador portuario, protección del medio ambiente), dirección participativa (cuerpo directivo colegiado), inversiones de los privados en capacitación (adecuada relación costo-beneficio) dirección e instructores altamente profesionalizados, flexibilidad operativa en un marco de absoluta transparencia
29 29 Algunos ejemplos de oferta de capacitación portuaria A NIVEL REGIONAL: ATAS (con financiamiento de GTZ): disponibles 65 cursos de operaciones, gestión, transporte y comercio internacional A NIVEL NACIONAL: CENNAVE: Técnico en Comercio y Transporte Internacional - Codigo PBIP - Negociaciones Internacionales - Mercancias Peligrosas -Seguridad en la operativa portuaria -Comercio Exterior - Marketing Universidad de Belgrano: Diplomado en Gestión Portuaria y Transporte Internacional Universidad del Mar (Chile) Universidad Marítima (Chile) Y otras instituciones.
30 30 Sistema de capacitación portuaria en el Reino Unido surgió como consecuencia de la política de privatización. en 1992 se creo el British Ports Industry Training, BPIT, en 1998 fue designado como Organización de Capacitación Nacional (National Training Organisation). Dirección compuesta por 11 miembros en representación de la industria portuaria Gerente Ejecutivo, Gerente de Desarrollo, Administrador de la Capacitación y Asesor de Capacitación. Presupuesto anual £300,000
31 31 Misión del British Ports Industry Training “...ser el punto focal en el Reino Unido para el desarrollo y promoción de los estándars de competencia en las cuestiones portuarias, y asegurar que cada organización en la industria portuaria entienda que una fuerza de trabajo altamente capacitada y calificada es vital para el éxito...” La organización desarrolla las calificaciones necesarias para los trabajadores portuarios. Es posible que en breve se requiera, en los puertos de la UE, un examen escrito para manipular Mercancías Peligrosas
32 32 Un modelo posible.... EL PUERTOLA COMUNIDAD PORTUARIA FUNDACIÓN PARA EL DESARROLLO Y LA PROMOCIÓN DEL PUERTO DE................... PPROMOCIÓN CAPACITACIÓN INVESTIGACIÓN DE MERCADOS CONSULTORÍA ACUERDOS DE COOPERACIÓN ETC.
33 33 Una tendencia actual.... El puerto Británico de Felixstowe ha sido multado en £250,000 ($450,000), más £27,000 por costas, por la muerte del conductor de grúa D. Burman (el 17/6/2003). La multa fue impuesta después de haber sido declarado culpable de no cumplir con la obligación de velar por la seguridad de sus empleados, Burman trabajaba en la terminal desde hacía tres semanas. El puerto admitió no haber cumplido las normas de seguridad y desde el accidente trabaja conjuntamente con el sindicato para introducir procedimientos que eviten la repetición del suceso. FUENTE: FAIRPLAY DAILY SHIPPING NEWS 10 de Setiembre de 2004
34 ¿Falta de capacitación o de normas y control?
35 No queremos ver esto en nuestros puertos...!
36 ¿Falta de capacitación o de normas y control?
37 ¿CURSARON Mercancías Peligrosas?
38 ¿Falta de capacitación o de normas y control? ¡¡..qué ingenioso...!!! ¿¿..no..??
39 Informe Revista FORTUNE 9 de cada 10 estrategias aprobadas por la Dirección de una empresa nunca llegan a implementarse operativamente –Porque la misma no se comunica a todo el personal –Porque no están alineadas con los objetivos personales de quienes las tienen que aplicar –Porque no se vincula la estrategia con los objetivos de largo plazo de la empresa –Porque no se identifican los indicadores (control de gestión) –Porque no se definen los factores claves de éxito –Porque no se evalúan a priori las competencias del personal responsable de la ejecución del plan
40 Informe Revista FORTUNE 9 de cada 10 estrategias aprobadas por la Dirección de una empresa nunca llegan a implementarse operativamente –Porque la misma no se comunica a todo el personal –Porque no están alineadas con los objetivos personales de quienes las tienen que aplicar –Porque no se vincula la estrategia con los objetivos de largo plazo de la empresa –Porque no se identifican los indicadores (control de gestión) –Porque no se definen los factores claves de éxito –Porque no se evalúan a priori las competencias del personal responsable de la ejecución del plan
41 El cliente y la calidad del puerto El servicio portuario tiene lugar a través de una serie de procesos en los que intervienen muchos agentes diferentes, tanto de carácter público como privado. Cuanto más coordinada y profesional sea la actuación de esos agentes, mejor será el servicio portuario Los servicios portuarios La estiba, remolque, etc. Los fiscalizadores Aduanas, migraciones etc. El CLIENTE “EL REY”
42 El cliente y la calidad calidad del puerto El cliente del puerto percibe el servicio de forma global, y la calidad del puerto como un todo, sin importarle las relaciones internas que se puedan establecer. ¿Quién es el cliente? poder El cliente es quien tiene poder de decisión de decisión sobre las mercancías
43 FIN DE LA PRESENTACIÓN ¡¡¡MUCHAS GRACIAS...!!!