1 APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regionalTegucigalpa, Honduras 23 – 25 de abril, 2008 Patrocinado por el Spanish Trust Fund

2 Estudio de casos por sectorSesión 5.3 Estudio de casos por sector SECTOR PORTUARIO Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors Material preparado por: C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de puertos – Banco Mundial Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors

3 Panorama general de las asociaciones público privadas (APP)Día 2 – Sesión 6 Disposición pública Día 1: Sesión 1.1 Panorama de las APP Día 1:Sesión 1.2 Desafíos: América Latina Políticas en forma ascendente Opinión del sector privado Creación de capacidad para las APP Disposición pública Día 1- Sesión 5 Caso de estudio: Puertos Día 1:Sesión 1.3 Considerar la participación privada Día 2:Sesión 5 Estudio de caso: (1) Autopistas (2 ) Agua y saneamiento (3) Puertos Enfoque APP Elements of the Public Private Partnership Approach (PPP): Over the next two days we will look at the overall approach for establishing Public Private Partnerships relating to international and regional experience: We will establish an overview of the approach taken in developing a PPP arrangement, discuss the key issues related tp providing services, the definition of basic principles and look at tools and options for planning and design of reforms needed to establish a successful PPP Arrangement DAY 1 2 Considering private participation: A review of the key issues that governments can resolve in order to introduce private participation, including resolution of policy problems, effects of privatization, making privatization work, the various private participation models, and how the Toolkit approach works. 3 Planning the process of introducing private participation: A four step process for developing policy, designing details of the arrangement, selecting the operator and managing the arrangements are reviewed. Key elements of the overall design such as stakeholder consultation, government institutions to manage the arrangement and key analytic and advisory work to support the arrangement are discussed. 4 Involving Stakeholders in the design of the arrangement: Discussion on ways of identifying and involving stakeholders in the design of the arrangements and of distributing the benefits and costs of private participation so as to increase support and long term sustainability. Day 2 5 Setting upstream policy: This considers some of the key reform choices for the sector upstream of the design of the private participation arrangement, such as the allocation of responsibilities among different tiers of government, definition of the market structure for the sector (including appropriate scale and scope) and establishing policies and rules governing competition. 6 Setting service standards, tariffs, subsidies, and financial arrangements: A section reviewing the key issues related to setting targets relating to coverage and quality; the implications of those targets for the cost of service; options for supplementing tariff revenue with subsidies; and some implications for design of the arrangement and its financing. 7 Allocating responsibilities and risks: Provides advice on the identification, assessment and allocation of risks and responsibilities among customers, the operator, and the government and how to design tariff-adjustment and other rules to achieve the desired allocation. 8 Institutional Frameworks - Developing institutions to manage the relationship: The choice and design of institutions—including courts, arbitration panels, independent experts, and regulatory agencies—that will interpret and apply the rules over the life of the arrangements. PPP’s in the Transport Sector – with some Case Studies Day 3 Selecting the Operator: This is in two parts as we have a lot of interesting material to cover A review of the key issues to be addressed and steps involved in selecting an operator governments can use to select the operator. This includes detailed discussion on selection methods, selection criteria, managing the bidding process and some key bidding issues. Unsolicited Bids: Some of the key issues in resolving how to address unsolicited bids – how to maximize advantages, whilst ensuring transparency and fairness Día 1:Sesión 2.1 Planificar el proceso Día 1:Sesión 3 Estudio de caso: Transmisión Día 2 :Sesión 4.2 Seleccionar un operador Día 2 :Sesión 4.1 Estándares, tarifas, subsidios, acuerdos financieros Día 1:Sesión 2.3 Lograr la participación de las partes interesadas Día 1:Sesión 2.2 Regulaciones e instituciones

4 Contenido Antecedentes del sectorTendencias recientes en el sector y en la industria Estudios de caso: EUROPA – Puerto de Rotterdam, Holanda AMÉRICA LATINA – Puerto de Valparaíso, Chile MEDIO ORIENTE – Puerto de Sohar, Omán ÁFRICA – Puerto de Doraleh, Djibouti Conclusiones

5 Antecedentes del sectorEn los países en desarrollo, los puertos representan un activo clave para el crecimiento económico. Deben operar con eficiencia y estar adecuadamente estructurados a fin de apoyar el incremento comercial y el PIB mediante la vinculación de países, tanto costeros como mediterráneos, de áreas internas productivas y de consumidores con los mercados globales. A través de su función nodal, que facilita el transporte intermodal, los puertos tienen un papel significativo en cuanto a que contribuyen a alcanzar los objetivos de desarrollo del milenio.

6 Tendencias de la industria y del sector

7 Desarrollo del transporte marítimo mundialFuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2007

8 Tráfico mundial de contenedores en puertos (en millones de TEU)Fuente: Containerisation International y otras publicaciones

9 Participación regional: Tráfico mundial de contenedores en puertos (en millones de TEU)

10 Los 10 puertos de contenedores más importantes del mundo 2003 – 07Fuente: Yearbook Containerisation International

11 Participación del sector privado (2)Los gobiernos, en particular desde los años noventa, comenzaron a invitar al sector privado a participar tanto con aportes de capital como con la experiencia operativa. A la fecha, los países con economías en desarrollo ingresaron en 230 proyectos que totalizaron más de US$ millones de inversión en 15 años. En África, alrededor del 70% de las operaciones portuarias (contenedores) aún están administradas por el sector público. La región de América Latina y el Caribe está segunda, pero el proceso está adquiriendo ímpulso.

12 Participación del sector privado (2)El WB Port Reform Toolkit (Herramientas para la reforma de puertos y transporte marítimo) (Segunda edición, 2006) brinda detalles exhaustivos, dado que no hay una solución única que se adecue a todos los casos. El modelo de gestión de puerto propietario es la opción preferida del Banco Mundial. La participación del sector privado aumentará, pero el gobierno continuará siendo el propietario, regulador y proveedor de la infraestructura básica. Los gobiernos otorgan una concesión (arrendamiento o construcción-operación-transferencia]) durante 10 a 30 años. Los costos de inversión de nuevas instalaciones pueden llegar a millones de dólares.

13 Creciente participación de inversores privados en proyectos portuariosLos inversores privados están volcándose a la industria portuaria y, hasta el momento, han demostrado que hicieron lo correcto (fuente ING). Los volúmenes de carga aumentan con mayor velocidad que la capacitad de las terminales. En general, el aporte de los inversores era de 12 a 14 veces superior al nivel de ganancias del grupo portuario. (Fuente: Lista Lloyds, noviembre de 2006)

14 Participación privada en puertos marítimos: países en desarrollo 1990-200510 15 19 26 21 18 22 8 7 13 16 17 5 20 25 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Proyectos 0.5 1.5 2.5 3 3.5 4 4.5 2005 en miles de millones de US$ Compromisos de inversión (Fuente: Banco Mundial y PPIAF, base de datos del Proyecto PPI )

15 Relación ciudad - puertoLas ciudades pueden obtener beneficios de los puertos: empleo, ingreso impositivo, desarrollo económico; sin embargo: Los puertos también pueden influir de manera negativa debido a la congestión del tráfico, la polución del aire, el exceso de ruido y luz, y los problemas de seguridad. Los planes de zonificación de puertos pueden llevar a una mejor convivencia. Creciente tendencia de desplazar los puertos a áreas verdes y rediseñarlos en bienes inmuebles (viviendas, recreación, comercios), centros de deportes acuáticos, terminales para cruceros y/o instalaciones para pesca.

16 Ciudad – Puerto (Valparaíso, Chile)

17 Público y privado: Costos de manipulación en puertoFuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe

18 Mayor participación: Sector privado en los puertosInversión Gestión Operaciones Mantenimiento Servicios portuarios

19 REFORMA PORTUARIA - regulación funciones portuarias modelo de gestiónpuerto de servicios puerto herramienta puerto propietario modelo de gestión portuaria razones para el cambio modalidades de reforma portuaria - mejora de administración portuaria - liberalización - comercialización - corporativización - privatización herramientas para la reforma portuaria - tercerización - contrato de gestión concesión - arrendamiento - esquema COT (const.-oper.-transf.) - privatización total - regulación temas relacionados con el contrato - documentación de la concesión y contratos - temas a tratar en el contrato de concesión - puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión

20 Modelos de administración portuariaTipo Infraestruc-tura Superes-tructura Tareas de estiba Otras funciones Puerto público de servicio Público Principal-mente público Puerto herramienta Privado Puerto propietario Principal-mente privado Puerto privado de servicio

21 Ejemplo: Modelo de puerto propietarioGestión del puerto público: Posee, desarrolla y mantiene la infraestructura, que se da en concesión a empresas privadas. Es responsable de la regulación en lo concerniente a los estatutos portuarios. Es responsable de la seguridad náutica y de las cuestiones medioambientales. Otras funciones: ya sean privadas (en su mayoría) o públicas Empresas privadas (de estiba): posee, opera y mantiene sus propios equipos y emplea a su propia mano de obra.

22 Ejemplo: modelo de puerto propietario (2)Ejemplos de empresas privadas: Estiba Almacenamiento y distribución Industria Pilotaje Remolque Aprovisionamiento de combustible Amarre y desamarre

23 - regulación funciones portuarias modelo de gestión portuariapuerto de servicios puerto herramienta puerto propietario modelo de gestión portuaria razones para el cambio modalidades de reforma portuaria - mejora de administración portuaria - liberalización - comercialización - corporativización - privatización herramientas para la reforma portuaria - tercerización - contrato de gestión concesión - arrendamiento - esquema COT (const.-oper.-transf.) - privatización total - regulación temas relacionados con el contrato - documentación de la concesión y contratos - temas a tratar en el contrato de concesión - puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión

24 Razones para el cambio Razones generalesRazones administrativas y gerenciales Razones financieras Razones laborales

25 Razones para el cambio: PanoramaDeseo de: Incrementar la eficiencia portuaria, la actitud de servicio y la competitividad Reducir costos Mejorar la respuesta del mercado y del usuario portuario Obtener acceso a nuevas tecnologías Mejorar la posición competitiva

26 Razones para el cambio: Administrativas y gerencialesDeseo de: Reducir la influencia política Reducir la burocracia de la administración portuaria Obtener una organización más eficiente Utilizar la experiencia administrativa extranjera Mejorar las capacidades gerenciales

27 Razones para el cambio: FinancierasDeseo de: Aumentar el capital Reducir el gasto público Reducir los riesgos comerciales (inversiones) Mejorar la utilización de la capacidad existente: menor necesidad de invertir en nueva infraestructura y superestructura Ampliar la propiedad de activos portuarios

28 Razones para el cambio: LaboralesDeseo de: Reducir la fuerza laboral pública (administrativa, operativa y técnica) Reducir/eliminar la prácticas laborales restrictivas (sindicatos) Incrementar el empleo del sector privado Introducir el enfoque contratar y despedir (‘hire and fire’) en función del desempeño

29 funciones portuarias puerto de servicios puerto herramienta puerto propietario modelo de gestión portuaria razones para el cambio modalidades de reforma portuaria - mejora de administración portuaria - liberalización - comercialización - corporativización - privatización herramientas para la reforma portuaria - tercerización - contrato de gestión - concesión - arrendamiento - esquema COT (const.-oper.-transf.) - privatización total - regulación temas relacionados con el contrato - documentación de la concesión y contratos - temas a tratar en el contrato de concesión - puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión

30 funciones portuarias puerto de servicios puerto herramienta puerto propietario modelo de gestión portuaria razones para el cambio modalidades de reforma portuaria - mejora de administración portuaria - liberalización - comercialización - corporativización - privatización herramientas para la reforma portuaria - tercerización - contrato de gestión - concesión - arrendamiento - esquema COT (const.-oper.-transf.) - privatización total - regulación temas relacionados con el contrato - documentación de la concesión y contratos - temas a tratar en el contrato de concesión - puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión

31 Herramientas para la reforma portuariaTercerización Contrato de gestión Arrendamiento Concesión Esquemas COT (construcción-operación-transferencia) Privatización total

32 Beneficios de las herramientas de reforma portuariaAdministración portuaria mejor y más eficiente (especialmente para las operaciones porturarias) realizada por el operador privado Eliminación de desventajas relacionadas con los monopolios, a través de la inclusión de condiciones de concesión detalladas. Aplicación de capital privado a proyectos deseables desde el punto de vista social y económico, lo que deja fondos gubernamentales disponibles para otros proyectos prioritarios

33 Beneficios de las herramientas de reforma portuaria (2)La posible creación de nuevas corrientes de ingresos para el gobierno La transferencia o distribución de los riesgos con el sector privado (según la herramienta elegida) para la construcción, financiamiento y operación de las instalaciones La atracción y uso de inversiones, conocimientos especializados y tecnología extranjeros

34 Arrendamiento Sistemas de arrendamiento más utilizados:Arrendamiento a tasa fija Arrendamiento con ingresos compartidos

35 Arrendamiento a tasa fijaCaracterísticas Se abona una suma de dinero determinada (generalmente para infraestructura) durante un período de tiempo establecido. El arrendamiento implica un retorno razonable del valor de la propiedad. El ajuste por inflación del monto del arrendamiento es opcional (pero se recomienda).

36 Arrendamiento con ingresos compartidosCaracterísticas Se calcula sobre la base de un monto mínimo de arrendamiento más una compensación (a menudo denominada ‘regalía’) por movimiento (preferentemente) según una escala decreciente. Un modelo puede ser una combinación de regalía fija y variable (basada en el desempeño). El arrendatario garantiza una compensación anual mínima. Ajuste por inflación

37 Arrendamiento (cont.) Posibles asociados de arrendamiento apropiadosLíneas marítimas Compañías estibadoras Importadores y exportadores Compañías de transporte terrestre Compañías de inversión privada (combinadas con una empresa encargada de las operaciones o con un acuerdo de gestión)

38 ESTUDIOS DE CASO Puerto de Rotterdam  Sistema de arrendamiento a tasa fija (contrato) Puerto de Valparaíso, Chile  Concesión Puerto industrial Sohar, Oman  Empresa conjunta, concesión y licencias Puerto de Doraleh, Djibouti  Concesión

39 ESTUDIO DE CASO: 1) Puerto de RotterdamUn sistema de arrendamiento a tasa fija (contrato)

40 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamLa Municipalidad de Rotterdam es propietaria de las tierras y el agua, con excepción del río Rin. La Municipalidad (a través de la Administración del Puerto (Port Management)) arrienda la infraestructura y provee: Emplazamiento listo para la construcción Acceso al emplazamiento Muro de muelle Profundidad del muelle según contrato

41 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamLas empresas privadas proveen Revestimiento del emplazamiento Superestructura (edificios de oficinas, talleres, depósitos/galpones, portón, cerco) Carriles, electricidad, agua, gas, etc.

42 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamPrincipales clientes Empresas de estiba Empresas de depósitos Empresas de transporte Empresas industriales Empresas de reparación/mantenimiento/servicios Organismos públicos (Aduana)

43 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamEl arrendatario abona por el uso del área de tierra ocupada. Cuando se trata de un emplazamiento en una zona de muelles, el arrendatario también abona por noche de amarre según la longitud del muelle y la profundidad del agua.

44 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamContratos/revisión del arrendamiento Antes Generalmente 25 años, con negociaciones del precio de arrendamiento cada 5 años Ahora Generalmente 25 años, con ajuste anual por inflación

45 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamContrato/revisión del arrendamiento (cont.) Luego de 25 años, existe la opción de renovar por otros 25 años. La Municipalidad puede rescindir el contrato al cabo de 50 años. El arrendatario puede rescindir el contrato al cabo de 25 años o renovarlo luego de 50 años.

46 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamMedio ambiente Un informe de polución del suelo al inicio del contrato Un informe de polución del suelo al finalizar el contrato Eliminación de polución a cargo del arrendatario

47 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamTemas especiales Al finalizar el contrato, debe quitarse la superestructura del emplazamiento. Compra total del contrato a través de negociaciones Compra total de la superestructura a través de negociaciones

48 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamTemas del contrato de arrendamiento Nombres oficiales de las partes involucradas Dimensión, ubicación y estado del emplazamiento Condición del suelo al inicio del contrato Tuberías/cablecarriles Duración del contrato Precio del arrendamiento

49 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamTemas del contrato de arrendamiento (cont.) Posibilidades de reducción del arrendamiento Mora en los pagos Derechos de muelle Uso del emplazamiento Construcción y mantenimiento Vías de ferrocarril

50 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamTemas del contrato de arrendamiento (cont.) Impuestos Subalquiler y realquiler Rescisión por mora Quiebra/suspensión temporaria de pagos/liquidación Limpieza del emplazamiento al finalizar el período de arrendamiento

51 Sistema de arrendamiento a tasa fija RotterdamTemas del contrato de arrendamiento (cont.) Reutilización del emplazamiento con la superestructura Costos y daños Derechos legales hacia terceros Derecho de rescisión del contrato

52 Contrato de concesión: puntos claveDefiniciones Designación del operador Duración del acuerdo Derechos y obligaciones generales del operador Derechos y obligaciones generales de la autoridad portuaria Transferencia de derechos, obligaciones y activos Parámetros de desempeño (Transferencia de) empleados Fuerza mayor (compensación) Arrendamiento de instalaciones Actividades desempeñadas por la autoridad Acceso al emplazamiento Condiciones varias Diseño técnico y funcional Defectos de diseño y construcción Condiciones de construcción Ajuste por inflación Responsabilidad por pérdidas o daño de mercaderías Mantenimiento (infraestructura y superestructura)

53 2) Puerto de Valparaíso, ChileESTUDIO DE CASO: 2) Puerto de Valparaíso, Chile Reforma del sector portuario en Chile Concesión del puerto de Valparaíso

54 Ciudad – Puerto de Valparaíso, Chile

55 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario: Objetivo: Alentar la inversión en mejores equipos portuarios con la esperanza de que esto derive en un servicio más eficiente, en parte porque esto atraerá a embarcaciones más grandes y modernas. El viejo sistema de múltiples operadores establecido en 1981 fue reemplazado por concesiones. Las primeras 4 mayores concesiones (terminales integradas) son gestionadas exclusivamente por compañías privadas, que comenzaron a operar en enero de 2000.

56 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) Antes de la reforma: EMPORCHI, compañía portuaria estatal, única a cargo de la manipulación de carga terrestre Los estibadores realizaban las operaciones de carga a bordo de los barcos La división de cargas entre las compañías estibadoras limitaba el incentivo a invertir La falta de inversiones y el considerable crecimiento comercial de los años ochenta y noventa derivó en una concesión no exclusiva otorgada a través de una oferta a una empresa conjunta conformada por las 3 mayores empresas estibadoras; la concesión no era rentable. Esta concesión no exclusiva derivó en un ineficiente sistema de múltiples operadores Insatisfecho con el desempeño de esta concesión, el gobierno de Chile decidió implementar la presente REFORMA.

57 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) Durante la reforma: Casi 40 puertos en Chile eran de propiedad del sector privado cuando se introdujo la reforma. El gobierno de Chile presenta el sistema mono-operador Una concesión exclusiva para cada una de las principales terminales de contenedores convierte al concesionario en responsable de las operaciones, el mantenimiento y todas las inversiones en equipos e infraestructura del puerto EMPORCHI, la compañía portuaria estatal, aún manejaba el tráfico de cargamento general y de contenedores. Los puertos privados manejaban casi todos los cargamentos a granel líquidos y secos.

58 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) El objetivo del sistema de concesión de mono-operador es: Promover la inversión en equipos de transferencia modernos y nuevos amarres Actualizar la administración de las terminales Reducir los costos portuarios para los clientes Mejorar la calidad del servicio reduciendo los tiempos de espera y de servicio Atraer embarcaciones más grandes y modernas Transferir una reducción de gastos de flete a los clientes finales

59 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) El proceso: El gobierno de Chile debió obtener la aprobación de la legislatura (una de las condiciones: llegar a un acuerdo con los sindicatos y las empresas estibadoras). El gobierno de Chile debió formar 10 nuevas compañías portuarias públicas (puertos propietarios) para que sucedieran a EMPORCHI sin generar trastornos en el servicio Las nuevas compañías portuarias debieron permanecer como corporaciones públicas, pero debieron operar según las reglas de empresas de acciones privadas El gobierno de Chile buscó atraer el interés internacional hacia el proceso de licitación de puertos

60 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) Las nuevas compañías portuarias públicas: Son propietarias de la infraestructura del puerto Gestionan el acceso marítimo y terrestre Ejecutan el contrato de concesión Por ley, no pueden manejar cargamentos ni amarres Comparten los ingresos con los concesionarios: - Un pago de alquiler anual mínimo - Parte de los ingresos sobre el monto excedente Las primeras 4 concesiones se otorgaron a 3 puertos en agosto de 1999.

61 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) La licitación: 1) Se pidió a los licitantes que ofertaran la tarifa máxima más baja (la autoridad estableció un piso para: a) desalentar ofertas extremadamente optimistas y b) renegociar gastos luego del otorgamiento del contrato de concesión) 2) Un licitante que ofertara la tarifa piso también debería ofertar un pago de desempate por adelantado 3) Los pagos de alquiler anuales se determinan con anticipación, a fin de evitar subsidios implícitos a los concesionarios (Los contratos de concesión establecen que la compañía portuaria pública debe abonar una renta que se incrementa en la medida en que aumenta el tonelaje.)

62 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) Incentivos para invertir: En lugar de establecer qué monto debe invertir el concesionario, las concesiones alientan la inversión mediante la simple imposición de multas por prestar servicios con demora El concesionario recibirá una compensación por la parte de activos fijos no depreciados El período de concesión inicial de 15 o 20 años puede extenderse a 30 años como máximo si algunas inversiones en infraestructura estuvieran en funcionamiento algunos años antes de que finalice el período inicial de la concesión Los cargos máximos sobre las embarcaciones y la transferencia de cargamento se fijan en el contrato de concesión. El concesionario puede aplicar tarifas especiales siempre que estas se destinen a valor agregado adicional (por ejemplo, un cargo extra por pronto despacho).

63 Puerto de Valparaíso, ChileReforma del sector portuario (cont.) Resultados de la reforma: SEÑALES POSITIVAS en términos de TARIFAS MÁS BAJAS y SERVICIO MÁS EFICIENTE Mantener un elevado nivel de tensión competitiva entre licitantes potenciales derivó en tarifas más bajas a los clientes y retornos razonables para el Tesoro de Chile Se necesitan otras reformas para completar la modernización de los puertos: Las tarifas para sistemas de asistencia de navegación son demasiados elevadas. El pilotaje es monopólico (reservado a ex-oficiales de la Armada) y los costos son demasiado elevados.

64 Puerto de Valparaíso, Chile1. Áreas para futuros desarrollos portuarios 2. Espigón: Desarrollo de la terminal 2 para duplicar la capacidad del puerto 3. Área para el proyecto de desarrollo y apertura del área portuaria 'Puerto Barón’ 4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)

65 Puerto de Valparaíso, Chile4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)

66 Puerto de Valparaíso, Chile

67 Puerto de Valparaíso, Chile

68 Puerto de Valparaíso, ChilePuerto Barón está concebido como un mega proyecto de desarrollo urbano para el área portuaria de la ciudad cuyo objetivo es abrir un nuevo espacio para la integración entre la ciudad y el mar, y constituye un atractivo polo de crecimiento social y económico mediante la construcción de infraestructura urbana turística y comercial de primera línea. Este proyecto consolida la visión de la integración ciudad-puerto mediante la demarcación de más del 60% de sus 20 hectáreas para el desarrollo de espacios de uso público en una zona estratégica cercana al centro comercial y urbano de Valparaíso.

69 Puerto de Valparaíso, ChilePara la construcción de la primera fase del proyecto Puerto Barón, que comenzará en 2008, se invertirán US$100 millones y se crearán puestos de trabajo temporarios Una vez inaugurada la iniciativa, se espera la creación de puestos de trabajo permanentes Se resolverá el problema de las concesiones de tráfico En una segunda fase, el proyecto incluye la construcción de un hotel, un centro de convenciones, una universidad, un centro médico, un centro de deportes acuáticos y un proyecto habitacional de casi 500 departamentos, con lofts para oficinas y restaurantes y un área comercial con vista al océano.

70 3) Puerto industrial Sohar, Sultanato de OmánESTUDIO DE CASO: 3) Puerto industrial Sohar, Sultanato de Omán Detalles del informe del proyecto: C. Bert Kruk 11 de marzo de 2004 Actualizado en marzo de 2008

71 Sohar Industrial Port Company (SIPC):SIPC es un empresa conjunta cuya propiedad es compartida en partes iguales por el gobierno del Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam. SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios de un puerto propietario. La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias).

72 Sohar: Ubicación Sohar

73 Concepto del proyecto Razones para que el gobierno de Omán (GSO) inicie el desarrollo de un nuevo puerto en el norte de Omán: Diversificación en sectores no relacionados con el petróleo Necesidad de importación y exportación de un mercado interno en expansión Creación de empleo

74 Sohar como conglomerado petroquímico: VentajasUbicación fuera del golfo Disponibilidad de gas natural local En el futuro, gasoducto Delphin (Qatar) Infraestructura Conocimientos especializados de gestión Tasas competitivas

75 Plan maestro del puerto industrial SoharEstudio de selección de emplazamiento (JICA) Diseño de plan maestro realizado por Brown y Root (principios de 2000) Ubicación en el norte de Omán Área del puerto industrial: hectáreas Zona de desarrollo industrial potencial: hectáreas

76 Detalles técnicos (Inversiones del Gobierno de Omán)300 km de gasoductos desde el área local, con un suministro de 21,5 millones de m3 de gas por día 6 km de murallones 18 millones de m3 de terreno dragado para la parte sur de la dársena del puerto (- 16 m) y del canal de entrada (- 16,5 m) 1.250 m de muro de muelle para contenedores y cargamento diverso 550 m de muro de muelle para cargamento seco a granel

77 Detalles técnicos (2) 3 embarcaderos para cargamento líquido a granelInstalaciones comunes, entrada y salida de agua refrigerada y corredores de servicios (tuberías, carreteras e instalaciones) Toma de agua de mar y estación de desagüe, con un volumen de m3 por hora Planta de tratamiento de aguas residuales, con un volumen de 100 m3 por hora Estación de suministro de energía de 500 MW, con 50 millones de galones de agua desalinizada

78 Vista aérea de Sohar – mayo de 2001

79 Sohar 2007

80 Industrias planificadas en SoharRefinería Insumos: mediante el gasoducto desde la refinería Muscat Producción: 5,4 millones de toneladas por año de carga líquida a granel (2006) Planta de metanol Insumo: gas natural (por gasoducto) Producción: 1,6 millones de toneladas por año de carga líquida a granel (2006)

81 Industrias planificadas en Sohar 2Planta de polipropileno Insumos: productos de la refinería Producción: 0,3 millones de toneladas por año de carga en contenedores (2006) Planta de urea Insumos: gas natural (por gasoducto) Producción: 1,1 millones de toneladas por año de carga seca a granel (2006)

82 Industrias planificadas en Sohar 3Fundición de aluminio Insumos: importación de alúmina Producción: 0,5 millones de toneladas por año de carga diversa/en contenedores (2007) Planta de polietileno Producción: 0,5 millones de toneladas por año (2007)

83 Principios de gestión e historia del proyecto1999: Visita de funcionarios del Gobierno de Omán (GSO) al Puerto de Rotterdam (RMPM) 2000: Negociaciones entre el GSO y el RMPM acerca de consultoría interna 2001: Aceptación de la asociación Marzo de 2002: Firma del memorando de acuerdo

84 Principios de administración e historia del proyecto (2)Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y de accionistas (SIPC: Sohar Industrial Port Company) SIPC en una empresa conjunta cuya propiedad es compartida en partes iguales por el GSO y el RMPM. SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios del puerto propietario. La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias)

85 Temas estratégicos Es un proyecto atractivo desde el punto de vista financiero Tendencia a largo plazo: la industria petroquímica se mueve (en parte) hacia Oriente Medio El proyecto Sohar se puede utilizar como fuente de inteligencia comercial activa. El proyecto Sohar ofrece una oportunidad única para que los gerentes más jóvenes del RMPM adquieran experiencia en el campo (gestión de recursos humanos).

86 Hitos fundamentales Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y usufructo y de accionistas entre el Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam, sobre la base de una empresa conjunta al 50%/50% Agosto de 2002: Establecimiento de Sohar Industrial Port Company – SIPC (SAOC), con una concesión a 25 años sobre SIP mediante Decreto Real (RD 80/2002) para desarrollar y manejar un área industrial de hectáreas con un puerto de alta mar de clase mundial. Abril de 2004: Llegada de la primera embarcación comercial con el cargamento proyectado.

87 Hechos fundamentales (2)Diciembre de 2005: Sohar Aluminium, el inversor más grande, anuncia una inversión de US$ millones en Sohar Junio de 2006: Llega el primer buque cisterna con carga líquida a granel Septiembre de 2006: La refinería se encuentra en la etapa de puesta en marcha Diciembre de 2006: La Terminal Internacional de Contenedores de Omán recibe el primer barco portacontenedores. Diciembre de 2006: El Puerto de Sohar recibe el premio International Maritime Award de Dubai a la excelencia en operaciones en puerto y terminales.

88 Estado del proyecto en 2004 Negociaciones con clientes individuales en relación con contratos de arrendamiento (denominados acuerdos de subusufructo en principio, como tasas de arrendamiento fijas) Acuerdos de subusufructo firmados con las empresas refinadoras y estibadoras Negociaciones con todos los clientes en relación con los PRR o Estatutos y Reglamentos Portuarios (estatutos portuarios) Negociaciones con todos los clientes en relación con los CRR o Estatutos y Reglamentos sobre Construcción.

89 Estado del proyecto en 2004 (2)Contratación de personal local Organización en marcha, pero aún se depende en exceso de la experiencia de los holandeses Nuevos clientes potenciales

90 Estado del proyecto en 2008 Diversas compañías con presencia en el ámbito internacional se han establecido en Sohar, tales como: Air Liquide, Alcan, Hutchison Port Holdings, Larsen & Toubro, LG, Odfjell y Oiltanking. Las inversiones del sector privado se encuentran en el rango de los US$ millones Los servicios marítimos (remolque) son provistos por empresas privadas. International Maritime College (Universidad Marítima Internacional) En el futuro, puestos de trabajo directos y indirectos

91 4) Puerto de Doraleh, DjiboutiESTUDIO DE CASO: 4) Puerto de Doraleh, Djibouti Un contrato de concesión

92 Puerto de Doraleh, DjiboutiUna concesión a 30 años para el desarrollo, financiamiento, diseño, construcción, gestión, operación y mantenimiento de una nueva terminal para contenedores en el Puerto de Doraleh Inversión del proyecto: US$427 milliones

93 Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)El puerto incluirá un muelle de metros y se desarrollará en dos fases: Durantes la fase de construcción, el puerto empleará aproximadamente 500 trabajadores locales; en la etapa de finalización, afectará aproximadamente a 670 empleados de tiempo completo Además de generar empleo directo, el proyecto requerirá otros servicios, tales como ingeniería, almacenamiento, repuestos, servicios y tecnología de la información, gastronomía y limpieza, cuyo desarrollo contribuirá a la economía local El proyecto también generará la transferencia de conocimientos especializados en gestión y tecnología

94 Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)El puerto se encuentra estratégicamente ubicado en África oriental, junto a una de las rutas de transporte marítimo internacional este-oeste de más rápido crecimiento Alrededor del 85% de las importaciones hacia Djibouti están destinadas a la nación mediterránea de Etiopía El proyecto incrementará el tráfico portuario y abrirá nuevas oportunidades de inversión y crecimiento en el país El puerto atraerá a otros países africanos, para que también lo utilicen como vía de entrada y salida El puerto fomentará la integración regional a través del desarrollo del comercio

95 Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)Financiamiento del proyecto con productos modernos e innovadores: Financiamiento obtenido a través de un línea de financiamiento de proyecto. OMGI (Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones-Grupo del Banco Mundial) emitió garantías financieras en favor del concesionario y de sus prestamistas para respaldar las inversiones en la terminal de contenedores de Doraleh. OMGI proporcionó garantías para cubrir: Inversión de capital de US$5 millones del concesionario Prestamistas US$422 millones: fondos provistos por el Dubai Islamic Bank, el Standard Chartered Bank, el WestLB AG y otros bancos participantes OMGI emitió su primera garantía para una línea de financiamiento de proyecto islámica.

96 Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)OMGI proporcionó garantías financieras para cubrir la transacción, durante un período de 10 años, contra los siguientes riesgos: Restricción de transferencias Guerra y disturbios civiles Expropiación Incumplimiento del contrato La participación de OMGI en la transacción ayuda a mitigar los riesgos políticos percibidos para los bancos y permite a los patrocinadores del proyecto obtener financiamiento internacional a mediano plazo.

97 Conclusiones Es obvio que muchos puertos requieren un cierto nivel de autonomía El nivel de autonomía es un factor crítico para el éxito de la reorganización portuaria La reforma institucional es un tema excesivamente complejo Existe gran confusión respecto del éxito de casos específicos de cambio Las pruebas sólidas acerca de la eficacia de las diversas estrategias es limitada Las situaciones actuales no mejorarán de manera automática al aplicar cualquiera de los procesos mencionados La reforma portuaria es un proceso muy complicado y requiere la asistencia de expertos.

98 Recomendaciones Los sistemas de Asociaciones Públicas y Privadas efectivamente funcionan y son exitosas La participación del sector privado continuará en el sector Deben establecerse funciones y responsabilidades claras y objetivos realistas Funciones que preferentemente debe cumplir el sector público: El sector público continúa siendo propietario del terreno y la infraestructura Planificador maestro Regulador Financiamiento, suministro, mantenimiento y propiedad de la infraestructura común del usuario

99 ¡GRACIAS! Sabino Escobedo - TAG Financial AdvisorsMaterial preparado por: C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de puertos – Banco Mundial Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors

100 Contactos Si desea enviar comentarios u obtener datos adicionales, contáctese con: Junglin Hahm Cledan Mandri Perrott Richard Cabello Sabino Escobedo David Stiggers There are some supplementary materials that will help you understand this further. The toolkit includes a spreadsheet based financial Policy Simulation model that will assist in balancing tariffs, subsidies and coverage targets as covered by Module 5 [ as well as integrating with some of the other key financial issues covered in other Modules] There are 16 case studies, and some of these have been referred to in this module. The full toolkit can be read or downloaded from the website, and questions or comments made to the task manager.

101 Estudios de caso por sectorSesión 5.3 Estudios de caso por sector SECTOR PORTUARIO Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors Material preparado por: C. Bert Kruk - Lead Port Specialist – Banco Mundial Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors