1 “Argentina y la Nueva Geografía Económica”Pablo Bereciartua CEEDS – ITBA Agosto, 2005
2 Contenidos Artículos analizadosGeografía económica tradicional versus “nueva geografía económica” Ideas Globalización versus Regionalización Costos del transporte Tipo de producto Geografía “externa”, geografía “interna”, instituciones Argentina
3 Artículos analizados Berthelon M., C. Freund On the Conservation of Distance in international Trade. Fuente. Clark X., D. Dollar, A. Micco Port efficiency, maritime transport costs and bilateral trade. Working Paper National Bureau Of Economic Research. Evans C., J. Harrigan Distance, time and specialization. Working Paper 9729, National Bureau of Economic Research. Deardorff A.V Local Comparative Advantage: Trade Costs and the Pattern of Trade. Discussion Paper No Research Seminar In International Economics. Gerald R. Ford School of Public Policy. The University of Michigan. Disdier A. C., K. Head Exaggerated Reports of the Death of Distance: Lessons from a Meta-Analysis. Fuente. Harrigan J., A.J. Venables Timeliness, trade and agglomeration. Working Paper National Bureau Of Economic Research. Hummels D Toward a Geography of trade costs. Fuente. Hummels D Time as a Trade Barrier. Global Trade Analysis Project. Working paper 17. Limao N., A. Venables Infrastructure, geographical disadvantage and Transport Costs. London School of Economics and CEPR, Columbia University. Redding , A.J. Venables Geography and Export Performance: External Market Access and Internal Supply Capacity. Working paper 9637.NBER Working Paper Series. Venables A.J., N. Limao Geographical Disadvantage: A Heckscher-Ohlin-von Thunen model of international specialization. London School of Economics and CEPR, Columbia University.
4 Geografía económica tradicional versus “nueva geografía económica”2 Geografía económica tradicional versus “nueva geografía económica”
5 Densidad geográfica del Producto (PBI/km2)Gallup, Sachs y Mellinger, 1999
6 Costos del transporte
7 Tradicional vs Nueva Geografía EconómicaGlobalización Globalización del comercio Globalización de la producción Geografía y distancia: Localización Distancia a la demanda (costo de transporte) vs retornos crecientes La localización se transforma en una decisión clave Abordaje De modelos de comercio internacional neoclásicos (ventajas comparativas, factores fijos) a modelos de nueva geografía económica (movilidad de factores)
8 Globalización comercio vs globalización producción“creciente interdependencia económica de los mercados nacionales a través de crecientes volúmenes y variedades de transacciones en bienes y servicios, y a través de creciente movilidad de los factores de producción” Cambio en la naturaleza de la globalización Hacia intra-industria, principalmente de manufacturas (2000: 73% del comercio mundial) Países en desarrollo entre 1970 y 1990, el % de exportaciones de bienes manufacturados paso de 20 a 60% Fragmentación de los procesos de producción (IED). La IED no sigue recursos naturales sino tecnología, industrias y servicios
9 Aumento del comercio intra-industria
10 Aumento del comercio inter-regionalCreciente comercio entre países con similares “ventajas comparativas” Inter-industria depende de las diferencias de las condiciones de producción (ventajas comparativas) (N-S) Intra-industria depende de los retornos crecientes y de las diferencias en preferencias de productos (demanda) (N-N) – zonas de comercio
11 Modelos neoclásicos (Heckscher-Ohlin)El comercio se explica por la diferencia de disponibilidad de factores productivos entre las regiones (ventajas comparativas) Globalización como el aumento de la importación desde países de bajos salarios (Teorema de Stolper-Samuelson). Sin embargo la prueba empírica muestra que no se cumplen: La integración comercial entre países de desarrollo y capacidades similares es al menos tanto o más importante. Teorema de la igualación del precio de los factores: no se cumple. Se encuentra estructura especial de la distribución de los salarios. Se ignora la locación y por tanto la distancia, que empíricamente es un factor determinante del comercio.
12 Localización: Geografía económica tradicionalDistancia y geografía siempre han sido claves para el comercio Cercanía a factores de producción – ventajas comparativas Cercanía a demanda – menor costo de transporte Extensa tradición de modelos: 1. Von Thunen (transporte versus renta de la tierra), 2. Modelo de Potencial de Mercado, 3. Modelo Base – Multiplicador. No permiten describir fenómenos tales como: formación de clusters productivos o de innovación, o el desarrollo de regiones como principales productores de determinados bienes o servicios. Razones: no incorporan, procesos de retornos crecientes (justificación de aglomeraciones) función de mercados imperfectos, movilidad de factores, externalidades positivas, procesos dinámicos.
13 Localización: “Nueva geografía económica”Se propone entender: 1. aglomeración de actividades económicas y 2. la influencia de la distancia/geografía en el comercio Considera de modo explícito: retornos crecientes, mercados imperfectos y externalidades positivas, movilidad de factores (trabajo calificado, IED) La ubicación de las firmas y de los trabajadores no es dada ni fija. Fuerzas centrípetas Fuerzas centrífugas Encadenamientos (hacia atrás y hacia delante) Factores de producción fijos (dotación de recursos naturales, a veces trabajo, bajo la globalización no capital) Desarrollo de los mercados (particular énfasis sobre el mercado laboral) Costo de la renta de la tierra / facilidad de transporte Derrame de conocimiento y otras externalidades económicas puras Congestión y otras deseconomías puras
14 3 Ideas
15 Ideas Patrones del comercio internacional: regionalización versus globalización Componentes y tendencias en los costos del transporte sobre el comercio Consideración sobre el tipo de producto exportado: productos complejos (mayor valor agregado) versus productos simples (bajo valor agregado) Factores y políticas: “Geografía externa”, “geografía interna” e instituciones
16 Regionalización versus GlobalizaciónTeorías tradicionales versus teorías que discriminan el costo del transporte Los costos relacionados con el transporte modifican las “ventajas comparativas”. Se observa que la influencia del transporte en el comercio permanece constante en el tiempo o se incrementa Se incrementa el comercio con países cercanos. Los costos de transporte aumentan con la distancia y por tanto se justifica la aglomeración cerca de la demanda costos de transporte x 2 80% menos de comercio Tendencia al comercio intra-regional y entre los bloques Reducción de aranceles desde los 80’s a 90’s Asia: 30% a 14% Américal Latina: 31% a 11% Proliferación de Acuerdos Preferenciales de Intercambio Regional Algunos países se beneficiaron por la globalización
17
18 Costos del transporte relacionados con la distanciaLa influencia de la distancia física en el comercio prácticamente no cambió entre 1870 y 1965, y luego comenzó a crecer. Una estimación del crecimiento de esta influencia es de aproximadamente 30% (Disdier and Head, 2003) Productos “simples” u “homogéneos” la distancia tiene menor influencia (orientados por la demanda) Productos “complejos” se verifica disminución de las distancias de viaje (Bethelon y Freund, 2003) Modo de transporte y preferencia por participación del sector público (subsidio “indirecto” al modo terrestre) Influencia de la incertidumbre (productos complejos) Volatilidad y “ansiedad” de la demanda Incertidumbre de la oferta (tiempo de viaje): balance entre stock y flexibilidad
19 Costos del transporte no relacionados con la distanciaBarreras culturales e idiomáticas con países del mismo idioma, los costos son 7% inferiores a los encontrados para comercio entre países de distinto idioma (Hummels, 1999) Aranceles Elasticidad del comercio con respecto a los costos de transporte: aumentar los costos de transporte al doble disminuye el nivel de importaciones entre 5 y 6 veces (Limao y Venables, 2000) Reducción relativa del peso de aranceles frente al costo del transporte La relación costo de transporte versus costo arancelario para Argentina muestra una mayor importancia relativa del costo del transporte. Para el ingreso de productos al mercado de USA esta relación es cercana a las cuatro veces. La diferencia del peso relativo del costo de transporte de la Argentina con Uruguay (similares distancias), o Brasil (menores), pone de manifiesto una menor eficiencia relativa.
20 “Elasticidades” de las exportaciones (95 países)2% valor de las exportaciones (derechos de propiedad) 10% en “calidad de instituciones” 6% valor de las exportaciones 10% de la población a no más de 100 Km de la costa 4.6% valor de las exportaciones (expansión en exportaciones genera aumento en costos y precios de los sectores favorecidos, reduciéndose la capacidad de oferta interna) 10% el acceso al mercado externo 7% valor de las exportaciones 10% en el PBI
21 Comercio con USA relación costo transporte/arancelEl costo del transporte es del orden de 4 veces el costo arancelario para Argentina Argentina aproximadamente duplica el costo de transporte promedio Sólo 4 países latinoamericanos la superan Argentina
22 Tipo de producto Productos de alto valor agregadoComo afectan las diferentes variables al comercio Productos de alto valor agregado (Tecnología, maquinarias) Productos de bajo valor agregado (commodities) Distancia física Poco Mucho Distancia “económica” Incertidumbre (volatilidad) en la demanda Media Baja Incertidumbre en la entrega (oferta) Bajo Cambio tecnológico en transporte Positivamente Cambios tecnológicos en las comunicaciones Intensidad del transporte Los seguros representan un costo importante para los productos de alto valor agregado
23 Geografía “externa”, geografía “interna” e InstitucionesFactores - influencia del transporte en el comercio internacional: 1. Geografía (interna y externa) 2. Composición del comercio (tipos de productos, seguros) 3. Desbalance direccional en el comercio 4. Retornos creciente a la escala (cambio tecnológico) 5. Instituciones Políticas: Geografía Interna + Instituciones Población (distribución + capital humano + I&D) Infraestructura de transporte y logística “Clusters” Logística (infraestructura + gestión) + valor agregado - costo sistémico
24 4 Argentina
25 4. Argentina - Influencia de la distanciaPaíses que representan el 65% de las exportaciones argentinas Fuerte incidencia de la distancia
26 4. Argentina - Influencia de la distanciaConsiderando el tamaño del mercado – modelo gravitatorio La posición geográfica de Argentina implica condicionantes a las posibilidades del comercio internacional Un aumento del 10% en la distancia, significa una disminución del 12% en el comercio internacional !
27 Logística “Clusters” Variables Tendencia Tarifas + aranceles + cuotasDistancia como tiempo/incertidumbre Subsidios relativos al transporte terrestre Cambio precios relativos transporte / aranceles Origen Productor Ensamblador Transporte Interno Puerto Internacional Destino Cliente Geografía Interna FOB Geografía Externa CIF P Variables Contexto Macro Impuestos/subsidios Distribución de la población Infraestructura Almacenamiento Tarifas + aranceles + cuotas PBI + Ingreso Costo de Seguros Tendencia Desbalance direccional “Clusters” Logística No discriminación de origen Volumen de Demanda Incertidumbre de la Demanda Distancia como costo Mayor incidencia de la eficiencia portuaria Cercanía de la población a la costa Instituciones
28 4. Argentina: agenda para la competitividadGeografía “externa” / “fronteras afuera” Emergencia de nuevas “localizaciones centrales” de demanda Comercio intra-regional + comercio entre bloques Significado de la tasa efectiva de protección por costos relativos de transporte Relación entre costos de arancel y de transporte ! Geografía “interna” / “fronteras adentro” Estrategia de “Clusters” → valor agregado Infraestructura + logística → costo sistémico Instituciones / “en la frontera” Variable significativa en el costo agregado de transporte, Argentina clasifica en posición intermedia Disminución de costos de transacción Amenazas y Oportunidades Necesidad de Estrategia
29 www.itba.edu.ar www.ceeds.com.arGracias
30 4. Argentina: agenda para la competitividadNecesidad de estrategia para “macro estable” y considerando la posición en el mundo del país Más valor Innovación tecnológica (I+D, capital de riesgo, recursos humanos) Gestión y administración Marketing Menos costo sistémico Productividad: Aumento de PTF Infraestructura Logística