1 Capítulo 9 A Geografia do Comércio Marítimo InternacionalESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO Capítulo 9 A Geografia do Comércio Marítimo Internacional São Paulo 2016
2 9.1 O valor agregado pelo transporte marítimoVasco da Gama percebeu que poderia comprar tempero em Calicute e revendê-lo 25 vezes mais caro na Europa; O navio otimizava o transporte do produto, anteriormente levado por camelos; O transporte das especiarias em larga escala “agregou valor” ao produto; Importância do estudo da geografia: oceanos, continentes, países, centros produtores e portos que compõem a matriz de transporte marítimo
3 9.2 Oceanos, distâncias e tempos de travessiaAmérica do Norte, Europa e Ásia: 90% da produção industrial Figura 1 Principais Rotas de Transporte Marítimo, 2007 Fonte: Martin Stopford 2007
4 9.2 Oceanos, distâncias e tempos de travessiaAmérica do Norte, Europa e Ásia: 90% da produção industrial; Responsáveis por 88% das importações dos 7 bilhões de toneladas de carga transportadas pelo mar em 2005;
5 Comércio Marítimo por região em 2005 (milhões de toneladas)América do Norte, Europa e Ásia América Latina, África e Oceania Tabela 1: Fonte: Review of Maritime Transport 2006, Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento
6 9.2 Oceanos, distâncias e tempos de travessiaFigura 2 Participação no comércio marítimo internacional por região Fonte: Boletim de Estatísticas Mensal da ONU
7 9.2 Oceanos, distâncias e tempos de travessiaQuanto tempo leva pra uma carga dar a volta ao mundo? 80 dias num navio graneleiro a 13 nós; ou 47 dias num navio porta-contêiner a 23 nós. Rota: Canal de Suéz >> Estreito de Gibraltar >> Canal do Panamá Quanto custaria esse frete? 25 dólares/tonelada de carga no graneleiro; ou 55 dólares/tonelada de carga no porta-contêiner.
8 Marseilles-RotterdamRotterdam-NY NY-Houston Houston-Long Beach Long Beach-Shangai Shangai-Singapore Singapore-Aden Aden-Marseilles Marseilles-Rotterdam
9 Fonte: Suez Canal AutorithyCanal de Suez Comprimento: 193km Largura: 205m (com profundidade de 11m) Profundidade Máxima: 24m Construção: 1869 Não contém eclusas Convenção de Constantinopla Fonte: Suez Canal Autorithy
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11 Canal do Panamá Comprimento: 82km Largura: 55mProfundidade Máxima: 26m Construção: 1914 2 grupos de eclusas Travessia: 18h
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13 9.2 Oceanos, distâncias e tempos de travessiaTempos, distâncias e custos por trecho em rota de volta ao mundo Tabela 2: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
14 Matriz de distâncias entre portos do mundo (em milhas náuticas)Tabela 3 Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
15 Matriz de tempos de viagem entre portos do mundo a 13 nós (em dias)Tabela 4: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
16 Como otimizar a logística de transportes?Distância Tempo e custo Velocidade do Navio Tempo e custo Número de viagens Modelo de Logística Marítima Volume de carga, frequência do serviço e custo unitário Tamanho do Navio Restrição de calado Economia de Escala Distance is crucial because it affects cost and journey time. Ship size is important because bigger ships produce economies of scale and have lower unit costs per tonne on any route, but can enter fewer ports due to draft and lengthoverall constraints. In addition, on short-haul routes their economies are diluted because the ship completes more voyages and spends more time in port. They also deliver 354 C THE GEOGRAPHY OF MARITIME TRADE HAPTER 9 Table 9.3(c) Number of round voyages a year (350 days trading, 2 days loading, 2 days discharge) ASIA EUROPE UNITED STATES India S’pore China N. West Med E. Coast US Gulf W. Coast New Region Port Mumbai Shanghai Rotterdam Fos N. York Orleans L. Angeles A. Gulf Ras Tanura via Suez Ras Tanura Australia Newcastle Canada Vancouver US Gulf N. Orleans — 11.0 East Coast N. York South America West Coast L. Angeles South America Brazil Rio W.Africa Lagos N. Africa Algiers B. Sea Odessa Europe Rotterdam — Asia Osaka Figure 9.3 Four maritime logistics variables Source: Martin Stopford, 2007 more cargo, which may be an issue. For example, a 300,000 dwt tanker (we discussed economies of scale in Chapter 2) delivers 1.25 million tons a year on the Arabian Gulf to USA route, but trading between the Arabian Gulf and Mumbai it transports 8.3 million tons a year. Speed determines the journey time, the bunker cost and the design of the ship. A 19-day transit from Los Angeles to Shanghai at 13 knots shrinks to 10 days at 24 knots, but fuel costs increase (see the discussion of the cube rule in Section 6.3); the 24 knot ship costs more; but it delivers more cargo by going faster, so there is a capital saving. Finally, ship type can affect logistical efficiency. A flexible ship can pick up a backhaul, for example carrying oil to New Orleans then loading a backhaul of grain to Japan. That would give an enormous increase in efficiency. Or a 39,000 dwt chemical parcel tanker with many 3,000 deadweight tanks could replace a fleet of 3,000 dwt vessels, increasing transport efficiency by grouping many small parcels in a big ship. But both these examples require all the links in the logistics chain to fit together, and the more links there are, the harder it is to achieve. Tipo de Navio Carga única ou combinada Modelo matemático determina a solução ótima logística a partir das 4 variáveis de entrada; Modelo considera restrições que o tornam mais complexo.
17 Como otimizar a logística de transportes?Modelo matemático determina a solução ótima logística a partir das 4 variáveis de entrada; Considerações práticas que afetam as 4 variáveis devem ser analisadas: Riscos de interrupção do serviço dos portos; Variação nas taxas portuárias; Demanda variável. Logística é muito mais Arte do que Ciência (STOPFORD, 2009) Distance is crucial because it affects cost and journey time. Ship size is important because bigger ships produce economies of scale and have lower unit costs per tonne on any route, but can enter fewer ports due to draft and lengthoverall constraints. In addition, on short-haul routes their economies are diluted because the ship completes more voyages and spends more time in port. They also deliver 354 C THE GEOGRAPHY OF MARITIME TRADE HAPTER 9 Table 9.3(c) Number of round voyages a year (350 days trading, 2 days loading, 2 days discharge) ASIA EUROPE UNITED STATES India S’pore China N. West Med E. Coast US Gulf W. Coast New Region Port Mumbai Shanghai Rotterdam Fos N. York Orleans L. Angeles A. Gulf Ras Tanura via Suez Ras Tanura Australia Newcastle Canada Vancouver US Gulf N. Orleans — 11.0 East Coast N. York South America West Coast L. Angeles South America Brazil Rio W.Africa Lagos N. Africa Algiers B. Sea Odessa Europe Rotterdam — Asia Osaka Figure 9.3 Four maritime logistics variables Source: Martin Stopford, 2007 more cargo, which may be an issue. For example, a 300,000 dwt tanker (we discussed economies of scale in Chapter 2) delivers 1.25 million tons a year on the Arabian Gulf to USA route, but trading between the Arabian Gulf and Mumbai it transports 8.3 million tons a year. Speed determines the journey time, the bunker cost and the design of the ship. A 19-day transit from Los Angeles to Shanghai at 13 knots shrinks to 10 days at 24 knots, but fuel costs increase (see the discussion of the cube rule in Section 6.3); the 24 knot ship costs more; but it delivers more cargo by going faster, so there is a capital saving. Finally, ship type can affect logistical efficiency. A flexible ship can pick up a backhaul, for example carrying oil to New Orleans then loading a backhaul of grain to Japan. That would give an enormous increase in efficiency. Or a 39,000 dwt chemical parcel tanker with many 3,000 deadweight tanks could replace a fleet of 3,000 dwt vessels, increasing transport efficiency by grouping many small parcels in a big ship. But both these examples require all the links in the logistics chain to fit together, and the more links there are, the harder it is to achieve.
18 Comércio Marítimo EuropeuSe divide no Oeste Europeu, o Mar Báltico e Mar Mediterrâneo; O Oeste Europeu representa 23% das importações e exportações do mundo, enquanto os outros dois representam 3%; Figura 3: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
19 Comércio Marítimo EuropeuEm 2005, a Europa importou 2,1 bilhões de toneladas de carga e exportou 1,6 bilhões de toneladas de carga representando 42% da frota do mundo; A importância do comércio é explicado pelo seu desenvolvimento econômico e grande população; Possui uma população de 353 milhões de pessoas ( excluindo os países do Mediterrâneo, Mar Negro e Báltico) e PIB de $11,8 trilhões em 2005;
20 Comércio Marítimo EuropeuA colheita de cereais é um pouco inferior a da América do Norte; A intensa agricultura bem como sua política protecionista, a região alcançou uma auto suficiência, com uma pequena parte para exportar; Atualmente, as principais reservas de matéria prima estão esgotadas e é caro a produção;
21 Comércio Marítimo EuropeuNarvik (à esquerda) exporta minério de ferro e Murmansk (à direita) exporta óleo; A Rússia e o Leste Europeu representam 3% do comércio marítimo; Figura 4: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
22 Comércio Marítimo EuropeuFigura 5: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
23 Comércio Marítimo EuropeuProdutos de floresta, óleo, carvão e cargas em geral são transportados através destes portos St Petersburg, Ventspils, Primorsk, Gdansk, Rostock, Stockholm and Malmö; Hamburg e Bremen são importantes portos para o manuseio com grãos, fertilizantes, aço e motor de carros; Rotterdam é o maior porto e possui uma grande malha de terminais que manuseiam óleo, carvão, motor de veículos e petroquímica;
24 Comércio Marítimo EuropeuFigura 6: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
25 Comércio Marítimo da América do NorteAcumulou 12% do comércio marítimo mundial em 2005; Possui uma população de 329 milhões de pessoas e um PIB de $13,6 trilhões; Figura 7: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
26 Comércio Marítimo da América do NorteFigura 8: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
27 Comércio Marítimo da América do SulUma região de produção primária; Figura 9: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
28 Comércio Marítimo da América do SulO Caribe e a América Central possuía uma população de 268 milhões de pessoas e um PIB de $0,92 trilhões; Os principais produtos exportados são o óleo mexicano e a bauxita da Jamaica; Figura 10: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
29 Comércio Marítimo da América do SulFigura 11: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
30 Comércio Marítimo da América do SulA América do Sul possui um PIB de $0,6 trilhões e o comércio ao longo da costa é dominado pela exportação de matéria-prima e produtos semi-acabados; Na costa Leste, o destaque se deu pela exportação de minério de ferro do Brasil pelos portos de Tubarão, Sepetiba e Ponta da Madeira; Na costa Oeste, o destaque se dá pela exportação de carvão de Columbia;
31 Comércio Marítimo da ÁsiaFigura 11: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
32 Comércio Marítimo da ÁsiaA Ásia possuía maior área de comércio marítimo do mundo importando 2,9 bilhões de toneladas de carga e 1,6 bilhões de carga sendo exportada em 2005; Sua população, em 2005, eram de 2 bilhões de pessoas e PIB de $8,6 trilhões;
33 Comércio Marítimo da ÁsiaFigura 12: Fonte: Maritime Economics (STOPFORD, M.)
34 Comércio Marítimo da ÁsiaO Japão possui a maior economia na Ásia com a metade do PIB; Possui uma indústria consolidada no mercado; Nos últimos 30 anos, a taxa de importação tem uma média de 1% a.a e sua taxa de exportação de 6% a.a; Seus principais portos estão localizados em Tóquio-Osaka; Seu principal porto é Yokohama: onde há importação de óleo e grãos e exportação de carros;
35 Comércio Marítimo da ÁsiaA China, em 2005 possuía uma população de 1.3 bilhões de pessoas e um PIB de U$ 2,2 trilhões; O comércio da China aumentou de 1% para 10% entre 1990 e 2005; Da sua importação 40% e para indústria siderúrgica e 21% para a indústria petrolífera; Mão de obra barata; Possui 13% de reservas de carvão do mundo;
36 Comércio Marítimo da ÁsiaO Sul e Leste da Ásia possuem uma importante área marítima; O principal país dessa região é a Coreia do Sul, que foca muito na exportação da construção naval; Seu principal porto é Pusan, que por ano gera 100 milhões de toneladas;
37 Comércio Marítimo na ÁfricaGrande continente, cobrindo 1,8 bilhões de hectares Região pobre, com PIB per capita de USD Pouca troca para o tamanho do território, responsável por apenas 6% das trocas mundiais. Principais importações incluem petróleo (75% do total), minério de ferro, rocha fosfatada e bauxita.
38 Comércio Marítimo na ÁfricaO Oeste Africano engloba do Marrocos à Naníbia, cobrindo 825 milhões de hectares O PIB combinado dessa região se iguala ao da Dinamarca, 258 bilhões de USD Volumes de troca baixo, apenas 2% do mundial, sendo dominado pela exportação de petróleo da Nigéria, com 2/3 do total
39 Comércio Marítimo na ÁfricaO Norte Africano compreende da Algéria ao Egito, com uma área de 254 milhões de hectares Apesar de um PIB bruto menor que o oeste, o PIB per capita é o triplo As exportações de petróleo fazem dessa região uma das mais ricas da África
40 Comércio Marítimo na ÁfricaO Leste Africano compreende do Sudão ao Moçambique, incluindo Madagascar É uma região com um pequeno comérico, com um PIB bruto de 73 bilhões USD e PIB per capita de 651 USD
41 Comércio Marítimo na ÁfricaA África do Sul é o país mais rico da África, com um PIB de 228 bilhões de USD, e per capita de USD É um importante exportador de carga seca, principalmente minério de ferro e carvão Richards Bay e Saldanha Bay são os dois principais portos de águas profundas
42 Comércio Marítimo no Oriente MédioPossuindo 71.5% das rezervas mundiais de petróleo, essa região exportou, em mt e importou apenas 160mt Com uma produção diária de 1 milhão de barris de petróleo, grande parte da produção é transportada a partir do Mar Mediterrâneo, chegando através de dutos A reserva de petróleo é dividia, principalmente, entre Arábia Saudita (35%), Iraque (15%), Kuwait (14%) e Emirados Árabes Unidos (13%)
43 Comércio Marítimo na RússiaSendo o maior país em território do mundo, a Rússia é distinta por estar espalhada ao longo de diversas saídas para o mar A exportação de bens inclui principalmente comodities primárias, em grande parte petróleo e gás Seu PIB de 64 bilhões USD é equiparável ao do México
44 Comércio Marítimo na Austrália e OceaniaCom um PIB de 701 bilhões USD e um território de tamanho próximo ao da China, é um país principalmente exportado de minério de ferro, carvão, bauxita e grãos. A região possui 38% da exportação de ferro mundial, e 1/3 da de carvão Grande parte do seu crescimento aconteceu devido à necessidade de aço da China
45 Conclusão Para determinar-se a principal solução em termos de transporte, as principais variáveis são distancia, velocidade, tamanho do navio, e tipo do navio 3 principais superpotências dominam as trocas mundiais: América do Norte, Europa, e Asia O Oceâno Atlântico possui 50% da parcela de troca mundial. Enquanto no pacífico, as distancias são maiores e existe uma grande concentração de rotas entre o Japão e Singapura
46 Capítulo 15 A Economia da Construção de Navios e seu DescarteESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO Capítulo 15 A Economia da Construção de Navios e seu Descarte São Paulo 2016
47 15.3 Ciclos de Mercado na Construção de NaviosCompetição intensa entre Europa continente, Scandinavia, Japão e Coreia do Sul pelo Marketshare. 12 Ciclos no último século. Média de 9.6 anos de pico a pico, porém com variância grande. Redução média de 52% e máxima de 83% na recessão econômica dos anos 30.
48 15.3 Ciclos de Mercado na Construção de Navios: PeríodosPrimeiro Período( ): Crescimento ciclico, evoluções tecnológicas, trocas de frota para atualizações. SegundoPeríodo( ): Crises, instabilidade de mercado, início com sobrecapacidade por causa de políticas governamentais. Terceiro Período( ): Crescimento excepcional, início com capacidade de produção pós guerra deficitária na Alemanha e Japão. Queda no final por causa de recessão nos EUA em 1958. Quarto Período( ): Crise do petróleo, o que gerou alta volatilidade e imprevisibilidade do mercado, com quedas e oscilações. Além disso, Coreia do Sul entra como grande construtor. Quinto Período( ): Renascer da construção de navios com a expansão asiática e chinesa.
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51 15.4 – Princípios EconômicosMercado de alta volatilidade e grandes flutuações Mercado com grande livre concorrência e subsídios estatais Mercado caracterizado por grandes flutuações de demanda e grande inércia da oferta.
52 15.4 – Princípios Econômicos: Causa dos CiclosO mecanismo de mercado usa a volatilidade para equilibrar oferta e demanda. O mecanismo é instável, pois não é fácil prever a demanda. A instabilidade é agravada pela demora de produção de navios, que ficam prontos alguns anos depois de encomendados. Além disso, há problemas de flexibilidade de capacidade de estaleiros.
53 15.4 – Princípios Econômicos: Demanda, oferta e o modelo de preço e Elasticidade de demandaInfluenciadores de Demanda: Valor dos fretes, preço de navios usados, expectativas de mercado. Influenciadores de Oferta: Capacidade dos estaleiros, custos de produção(trabalhistas, materiais, etc), câmbio, subsídios estatais. Elasticidade: se E<1, demanda inelástica, se >1, elástica.
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