1 CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS

2 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.CODIGO MORSE INTERNACIONAL SAMUEL MORSE ( ) FUE EL INVENTOR DEL CÓDIGO QUE LLEVA SU NOMBRE.

3 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.CUANDO EN 1832 COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DE UN TELÉGRAFO NO IMAGINABA LAS DIFICULTADES A LAS QUE SE IBA A ENFRENTAR.

4 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.TANTO EN ESTADOS UNIDOS COMO EN EUROPA LE NEGARON EL REGISTRO DE SU INVENTO, HASTA QUE EN 1843 CONSIGUIÓ FINANCIAMIENTO DEL GOBIERNO AMERICANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA TELEGRÁFICA ENTRE WASHINGTON Y BALTIMORE.

5 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.AL AÑO SIGUIENTE SE LLEVÓ A CABO LA PRIMERA TRANSMISIÓN Y EL ÉXITO FUE TAL QUE SE FORMÓ UNA COMPAÑÍA QUE CUBRÍO EL TERRITORIO AMERICANO DE LÍNEAS TELEGRÁFICAS.

6 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.CUANDO EN 1860 NAPOLEON III LE CONCEDIÓ UN JUSTO PREMIO DE RECONOCIMIENTO POR SU INVENTO, EN ESTADOS UNIDOS Y EN EUROPA YA HABÍAN NUMEROSAS INSTALACIONES "MORSE”.

7 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.CUANDO MURIÓ EL CONTINENTE AMERICANO ESTABA CRUZADO POR MÁS DE KM. DE LÍNEAS TELEGRAFICAS.

8 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.EL CÓDIGO MORSE REPRESENTA LOS CARACTERES A TRAVÉS DE "PUNTOS" Y "LÍNEAS" QUE CORRESPONDEN A IMPULSOS ELÉCTRICOS QUE PRODUCEN UNA SEÑAL ACÚSTICA O LUMINOSA DE UNA CIERTA DURACIÓN.

9 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.TOMANDO EL PUNTO COMO UNIDAD, ESTE TIEMPO DE DURACIÓN ES DE APROXIMADAMENTE 1/25 SEG. SIENDO UNA LÍNEA EL EQUIVALENTE EN TIEMPO A TRES PUNTOS.

10 ALFABETO DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRAFICAS.LOS ESPACIOS ENTRE LAS LETRAS ES DE TRES PUNTOS Y 5 PUNTOS ENTRE PALABRAS. DEBIDO A LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EL CÓDIGO MORSE ESTÁ CADA VEZ MÁS EN DESUSO.

11 CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL ALFABETOA: B: C: D: E: . F: G: H: I: . .

12 CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL ALFABETOJ: K: L: M: N: Ñ: O: P: Q: –

13 CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL ALFABETOR: S: T: - U: V: W: X: Y: Z:

14 CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL NUMEROS1: : 3: : 5: :

15 CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL NUMEROS7: : 9: :

16 ALFABETO RADIOFONICO. EL ALFABETO RADIOFÓNICO ES UN LENGUAJE DE DESAMBIGUACIÓN ALFABÉTICA UTILIZADO INTERNACIONALMENTE PARA RADIOCOMUNICACIONES DE TRANSMISIÓN DE VOZ PARA MARINA, AVIACIÓN, SERVICIOS CIVILES Y MILITARES.

17 ALFABETO RADIOFONICO. FUE ESTABLECIDO POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, OACI (ICAO EN INGLÉS) AGENCIA DE LA ONU CREADA EN 1944.

18 ALFABETO RADIOFONICO. TAMBIÉN CONOCIDO COMO ALFABETO FONÉTICO, EL ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ES UN SISTEMA CREADO PARA PODER DAR MAYOR CERTEZA A LAS RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.

19 ALFABETO RADIOFONICO. SU EMPLEO ES CLAVE PARA DELETREAR CÓDIGOS COMO PUEDEN SER EL NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DE UN CONTENEDOR DE CARGA O INLUSIVE DE UNA AERONAVE O SIMILAR.

20

21 ALFABETO RADIOFONICO. SE UTILIZA PARA TRANSMITIR POR VÍA ORAL CUALQUIER TIPO DE INFORMACIÓN PERO PRINCIPALMENTE CUANDO SE TRATA DE NÚMEROS O TÉRMINOS EN LOS QUE ES VITAL SU CORRECTA ESCRITURA Y ENTENDIMIENTO, A PESAR DE AMBIGÜEDADES O DIFICULTADES IDIOMÁTICAS.

22 ALFABETO RADIOFONICO. EN MUCHOS IDIOMAS EXISTEN LETRAS Y NÚMEROS HOMÓFONOS; ES EL CASO DEL IDIOMA INGLÉS, EN DONDE EL NÚMERO CERO Y LA LETRA O SUELEN DENOMINARSE "O" INDISTINTAMENTE, O EL CASO DEL ESPAÑOL, EN DONDE LA LETRA "V" Y "B" TIENEN LA MISMA PRONUNCIACIÓN.

23 ALFABETO RADIOFONICO. OTRO PROBLEMA QUE LLEVA AL USO DEL ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ES LA TRANSMISIÓN DE NOMBRES O PALABRAS EXTRANJERAS, POR EJEMPLO: "TSIOLKOVSKY“.

24 ALFABETO RADIOFONICO. O NÚMEROS QUE, CON LA INTERFERENCIA Y RUIDO AL QUE ESTÁN SUJETAS LAS COMUNICACIONES POR RADIO, PUEDEN SER CONFUNDIDOS, COMO ES EL CASO DE "SESENTA Y SIETE" Y "SETENTA Y SIETE".

25 ALFABETO RADIOFONICO. POR MEDIO DE UN ACUERDO INTERNACIONAL ENTRE LOS PAÍSES MIEMBROS DE OACI SE DECIDIÓ CREAR UN ALFABETO FONÉTICO PARA USO UNIVERSAL EN RADIOTRANSMISIONES INTERNACIONALES.

26 ALFABETO RADIOFONICO. QUE ESTÁ BASADO EN EL ABECEDARIO EN INGLÉS (IDIOMA ACORDADO PARA USO AERONÁUTICO INTERNACIONAL) QUE TOMARA EL LUGAR DE LOS ALFABETOS FONÉTICOS EXISTENTES HASTA ESAS FECHAS.

27 ALFABETO RADIOFONICO. ADEMÁS DE SER UTILIZADO EN TRANSMISIONES AERONÁUTICAS REGULADAS POR LA OACI (CIVILES), SE EMPLEA EN TRANSMISIONES DE CARÁCTER MILITAR, ES EL ALFABETO ESTÁNDAR DE LA OTAN, Y RADIOAFICIONADOS DE TODO EL MUNDO.

28 ALFABETO RADIOFONICO. ES INTERESANTE HACER NOTAR QUE EL PRIMER ALFABETO FONÉTICO RECONOCIDO INTERNACIONALMENTE FUE ADOPTADO POR LA CONFERENCIA RADIAL DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNCACIONES (UIT) EN 1927 Y FUE PARA EL USO DEL SERVICIO MOVIL MARÍTIMO

29 ALFABETO RADIOFONICO. DICHO ALFABETO ASIGANABA PALABRAS CLAVE A CADA LETRA DEL ALFABETO. EJEMPLO: ALFA PARA LA A, BRAVO PARA LA B, ETC.

30 ALFABETO RADIOFONICO. DE MANERA QUE LAS COMBINACIONES CRÍTITCAS DE LETRAS Y NÚMEROS PUDIERAN SER PRONUNCIADAS Y ENTENDIDAS POR LOS QUE EMITÍAN Y RECIBÍAN MENSAJES DE VOZ POR RADIO O TELÉFONO SIN IMPORTAR CUAL FUERE SU IDIOMA NATIVO

31 EN ESPECIAL CUANDO SE PONÍA EN JUEGO LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS.ALFABETO RADIOFONICO. EN ESPECIAL CUANDO SE PONÍA EN JUEGO LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS. EL RESULTADO DE ESA EXPERIENCIA RESULTÓ EN VARIOS CAMBIOS HECHO EN LA CONFERENCIA ANUAL DE LA UIT DE 1932.

32 ALFABETO RADIOFONICO. EL ALFABETO RESULTANTE FUE ADOPTADO POR LA COMISIÓN INTERNACIONAL DE AERONAVEGACIÓN (ICAN, POR SUS SIGLAS EN INGLÉS), LA PREDECESORA DE LA ICAO, Y FUE UTILIZADO EN LA AVIACIÓN CIVIL HASTA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

33 ALFABETO RADIOFONICO. DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL SURGIÓ UN NUEVO ALFABETO PARA USO DE LOS ALIADOS QUE LLEVÓ A POSTERIORES CONFUSIONES Y REVISIONES SUSCESIVAS.

34 ALFABETO RADIOFONICO. HASTA QUE EL 1º DE MARZO DE 1956 LA ICAO IMPLEMENTÓ LA REVISIÓN FINAL QUE FUE LUEGO ACEPTADA POR OTRAS ORGANIZACIONES COMO LA OTAN Y LA OMI (ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL)

35 ALFABETO RADIOFONICO. HASTA SER CONOCIDO INTERNACIONALMENTE COMO EL ALFABETO INTERNACIONAL DE DELETREO RADIOTELEFÓNICO (INTERNATIONAL RADIOTELEPHONY SPELLING ALPHABET, EN INGLÉS)

36 ALFABETO RADIOFONICO. ESTE ALFABETO FUNCIONA ASIGNANDO UNA PALABRA A CADA LETRA, COMO SE MUESTRA EN LOS EJEMPLOS SIGUIENTES: N334AA "NOVEMBER THREE THREE FOUR ALFA ALFA" PARA LA MATRÍCULA DE UNA AERONAVE.

37 "NOVEMBER TRES, TRES, CUATRO, ALFA, ALFA".ALFABETO RADIOFONICO. CUANDO SE UTILIZA ESTE SISTEMA EN OTROS IDIOMAS SE PERMITE EN SU USO LOCAL TRADUCIR LOS NÚMEROS, CON LO QUE EL EJEMPLO ANTERIOR SERÍA: "NOVEMBER TRES, TRES, CUATRO, ALFA, ALFA".

38 "NOVEMBER DOBLE TRES CUATRO DOBLE ALFA"ALFABETO RADIOFONICO. TAMBIÉN SE PERMITE, CON LA FINALIDAD DE HACER MÁS BREVES LAS TRANSMISIONES, INDICAR QUE UNA LETRA O NÚMERO SE REPITE, CON LO QUE EL EJEMPLO QUEDARÍA ASÍ: "NOVEMBER DOBLE TRES CUATRO DOBLE ALFA"

39 ALFABETO RADIOFONICO. OTRO EJEMPLO:SE TRASMITIRÍA COMO "UNO SIETE QUÍNTUPLE CERO UNO DOS TRES".

40 ALFABETO RADIOFONICO. EL USO DE LAS CENTENAS Y DE LOS MILLARES SE REALIZARÍA DEL SIGUIENTE MODO: 800 "EIGHT HUNDRED" PARA DECIR OCHOCIENTOS.

41 ALFABETO RADIOFONICO. 3000 "THREE THOUSAND" PARA DECIR TRES MIL. 4600 "FOUR THOUSAND SIX HUNDRED" PARA DECIR CUATRO MIL SEISCIENTOS. 12000 "ONE TWO THOUSAND" PARA DECIR DOCE MIL.

42 ALFABETO RADIOFONICO. EN INGLÉS, EL SEPARADOR DECIMAL ES EL PUNTO "." Y SE LEE COMO "DECIMAL", DE ESTE MODO, UTILIZANDO EL ALFABETO FONÉTICO:

43 ALFABETO RADIOFONICO. "ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE FIVE" PARA DICHA FRECUENCIA DE RADIO (EN CASTELLANO: UNO UNO OCHO DECIMAL UNO CINCO).

44 ALFABETO RADIOFONICO. LA ASIGNACIÓN DE PALABRAS SE BASÓ EN PALABRAS COMUNES EN INGLÉS (A LA FECHA EN QUE FUERON ASIGNADAS) QUE USARAN DICHAS LETRAS

45 ALFABETO RADIOFONICO. CON LOS AÑOS Y EL DESUSO DE ALGUNAS DE ESTAS PALABRAS, SE HA VUELTO RELATIVAMENTE COMÚN LA UTILIZACIÓN DE OTRAS, AUN CUANDO NO ESTÁN RECONOCIDAS POR OACI.

46 SEÑALES

47 SEÑALES TODAS LAS AERONAVES Y PERSONAL QUE OPERA EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO DE LOS AERÓDROMOS DEBERÁN ACTUAR DE CONFORMIDAD CON EL SIGNIFICADO DE LAS SEÑALES INDICADAS A CONTINUACIÓN, Y NO SE DEBERÁN UTILIZAR OTRAS SEÑALES QUE PUEDAN CONFUNDIRSE CON LAS PRIMERAS.

48 SEÑALES DE SOCORRO LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACION, PODRAN SER UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, Y SIGNIFICAN QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE EXISTE UNA AMENAZA DE PELIGRO GRAVE E INMINENTE Y QUE SE SOLICITA AYUDA INMEDIATA.

49 SEÑALES DE SOCORRO. UNA SEÑAL TRANSMITIDA POR RADIOTELEGRAFIA, O POR CUALQUIER OTRO MEDIO, CONSISTENTE EN EL GRUPO SOS ( ) DEL CODIGO MORSE.

50 SEÑALES DE SOCORRO. UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE SOCORRO, CONSISTENTE EN LA PALABRA MAYDAY 3 VECES. UN MENSAJE DE SOCORRO POR ENLACE DE DATOS PARA TRANSMITIR EL SENTIDO DE LA PALABRA MAYDAY.

51 UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAÍDAS.SEÑALES DE SOCORRO. COHETES O BOMBAS QUE PROYECTEN LUCES ROJAS, LANZADOS UNO A OTRO A CORTOS INTERVALOS. UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAÍDAS.

52 SEÑALES DE URGENCIA. LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, USADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, SIGNIFICAN QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE TIENE DIFICULTADES QUE LA OBLIGAN A ATERRIZAR, PERO NO NECESITA ASISTENCIA INMEDIATA.

53 APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE ATERRIZAJE.SEÑALES DE URGENCIA. APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE ATERRIZAJE. APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN, DE FORMA TAL QUE SE DISTINGAN DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE DESTELLOS.

54 SEÑALES LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, PODRÁN SER UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, SIGNIFICAN QUE UNA AERONAVE TIENE QUE TRANSMITIR UN MENSAJE URGENTE RELATIVO A LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE U OTRO VEHICULO, O DE ALGUNA PERSONA QUE ESTA A BORDO O A LA VISTA.

55 SEÑALES UNA SEÑAL HECHA POR RADIOTELEGRAFIA O POR CUALQUIER OTRO MÉTODO, CONSISTENTE EN EL GRUPO “X X X”. UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE URGENCIA, CONSISTENTE EN LA ENUNCIACIÓN DE LAS PALABRAS PAN, PAN. UN MENSAJE DE URGENCIA POR ENLACE DE DATOS PARA TRANSMITIR EL SENTIDO DE LAS PALABRAS PAN, PAN.

56 SEÑALES DE ADVERTENCIAPARA ADVERTIR A UNA AERONAVE QUE ESTA VOLANDO DENTRO O SE ENCUENTRA PRÓXIMA A PENETRAR SIN AUTORIZACIÓN A UNA ÁREA PROHIBIDA, RESTRINGIDA O PELIGROSA, DE DÍA O DE NOCHE, SE LANZARAN UNA SERIE DE PROYECTILES DISPARADOS DESDE LA SUPERFICIE A INTERVALOS DE 10 SEGUNDOS, QUE PROYECTEN LUCES PIROTÉCNICAS ROJAS Y VERDES.

57 SEÑALES DE ADVERTENCIASIGNIFICAN QUE LA AERONAVE DEBE ALTERAR SU RUMBO, EVITAR O ABANDONAR EL ÁREA O TOMAR LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA REMEDIAR LA SITUACIÓN.

58 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOLAS SIGUIENTES SEÑALES SE UTILIZARAN POR EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO PARA PROPORCIONAR INSTRUCCIONES A LAS AERONAVES SIN RADIO O CON MAL FUNCIONAMIENTO.

59 DIRIGIDA DESDE EL CONTROL DE AERODROMOLUZ A LA AERONAVE EN TIERRA DE QUE SE TRATE A LA AERONAVE EN VUELO DE QUE SE TRATE VERDE FIJA AUTORIZADO PARA DESPEGAR AUTORIZADO PARA ATERRIZAR VERDE DE DESTELLOS AUTORIZADO PARA RODAJE REGRESE PARA ATERRIZAR ROJA FIJA ALTO. CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y CONTINUE EN EL CIRCUIT0 ROJA DE DESTELLOS DESALOJE LA PISTA EN USO AERODROMO PELIGROSO, NO ATERRICE BLANCA DE DESTELLOS. REGRESE AL PUNTO DE PARTIDA DEL AERÓDROMO. NO APLICA.

60 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOCUANDO LOS VEHÍCULOS, QUE OPERAN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS, NO CUENTEN CON RADIOCOMUNICACIÓN DIRECTA O ESTA SEA INADECUADA, LA TORRE DE CONTROL UTILIZARA LAS SEÑALES CON EL SIGNIFICADO SIGUIENTE :

61 DESTELLOS VERDES AUTORIZADO PARA CRUZAR PISTA O CALLE DE RODAJE. ROJA FIJA ALTO, NO CRUCE PISTA O CALLE DE RODAJE DESTELLOS ROJOS APARTENSE DEL AREA DE ATERRIZAJE CON PRECAUCION DE LAS AERONAVES DESTELLOS BLANCOS DESALOJE EL AREA DE MANIOBRAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES LOCALES PREVIAS A SU MANIOBRA

62 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOCUANDO NO SE RESPETEN LAS SEÑALES ANTERIORES, O EN CASO DE EMERGENCIA SE USARA LA ILUMINACIÓN DE PISTA O CALLES DE RODAJE, EN LOS AERÓDROMOS CIVILES ILUMINADOS, PARA LA EMISION DE SEÑALES.

63 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOCUANDO SE UTILICE EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS) Y NO SEA POSIBLE LA COMUNICACIÓN ORAL POR MEDIO DEL RADIO, LAS SEÑALES DE LUCES SE USARAN:

64 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOPARA INDICAR A LAS AERONAVES, VEHÍCULOS Y PERSONAL QUE OPEREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA POSIBILIDAD DE EFECTUAR ALGUNA MANIOBRA QUE NO REPRESENTE RIESGO, SIEMPRE Y CUANDO EL PILOTO DECIDA QUE EL TRANSITO O LOS OBSTÁCULOS EN TIERRA SE LO PERMITEN, SEGÚN LO SIGUIENTE:

65 SEÑAL LUMINOSA. S I G N I F I C A D O COLOR Y TIPO DE SEÑAL. AERONAVES EN TIERRA AERONAVES EN VUELO MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS Y PERSONAL VERDE FIJA PISTA DESPEJADA PARA DESPEGAR PISTA DESPEJADA PARA ATERRIZAR NO APLICA VERDE DE DESTELLOS TRAYECTORIA DESPEJADA PARA RODAJE PUEDE REGRESAR PARA ATERRIZAR (SE EMITIRA UNA LUZ VERDE FIJA, EN SU OPORTUNIDAD LIBRE PARA CRUZAR PISTA O CALLE DE RODAJE ROJA FIJA ALTO NO APLICA. ALTO, NO CRUCE. ROJA DE DESTELLOS. AERONAVES EN FINAL AERODROMO PELIGROSO AERONAVE PROXIMA A ATERRIZAR O A DESPEGAR BLANCA DE DESTELLOS SOLICITA LA AUTORIDAD REGRESE ES NECESARIO DESALOJAR EL AREA DE MANIOBRAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES LOCALES

66 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOLAS SEÑALES EMITIDAS POR EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO SERAN UNICAMENTE COMO INFORMACIÓN PARA LOS PILOTOS, POR LO QUE ESTOS SERAN RESPONSABLES DE SU APLICACION.

67 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOPARA REGULAR EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS, EQUIPOS Y PERSONAL EN EL ÁREA DE MANIOBRAS, EN LOS CASOS EN QUE SE PRESENTE UNA SITUACIÓN DE EMERGENCIA, O:

68 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOCUANDO NO SE PUEDAN OBSERVAR LAS SEÑALES LUMINOSAS, SIEMPRE Y CUANDO NO AFECTE LA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES, SE USARA LA SIGUIENTE SEÑAL.

69 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOSEÑAL LUMINOSA SIGNIFICAD0 APAGAR Y ENCENDER LAS LUCES DE PISTA O CALLES DE RODAJE. ES NECESARIO DESALOJAR LA PISTA O CALLE DE RODAJE INMEDIATAMENTE.

70 ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE AERODROMOAERONAVES EN VUELO DURANTE LAS HORAS DE LUZ DIURNA REALIZANDO ALABEOS. LOS HELICOPTEROS PODRAN HACER BALANCEOS.

71 ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE AERODROMODURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO Y ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O SI NO DISPONE DE ESTAS, LAS LUCES DE NAVEGACION.

72 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOAERONAVES EN TIERRA: DURANTE LAS HORAS DE LUZ DIURNA, MOVIENDO L0S ALERONES O EL TIMON DE DIRECCION. DURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO O ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O LAS LUCES DE NAVEGACION

73 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOLOS VEHÍCULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS DARAN ACUSE DE RECIBO PRENDIENDO Y APAGANDO TRES VECES LAS LUCES ALTAS DE LA UNIDAD

74 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOSEÑALES VISUALES EN TIERRA. SEGÚN SEA REQUERIDO POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, SE PODRÁN OSTENTAR SEÑALES EN UN AREA ESPECIFICA DEL AERODROMO PARA CANALIZAR EL TRANSITO DE ACUERDO AL SIGUIENTE SIGNIFICADO.

75 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOATERRIZAJE PROHIBIDO. UN PANEL CUADRADO, ROJO Y HORIZONTAL, CON DIAGONALES AMARILLAS, PARA INDICAR QUE ESTÁN PROHIBIDOS LOS ATERRIZAJES Y QUE ES POSIBLE QUE PERDURE DICHA PROHIBICION.

76 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOPRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE. UN PANEL CUADRADO, ROJO Y HORIZONTAL, CON UNA DIAGONAL AMARILLA, PARA INDICAR QUE, DEBIDO AL MAL ESTADO DEL ÁREA DE MANIOBRAS O POR CUALQUIER OTRA RAZÓN, DEBEN OBSERVARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR, O DURANTE EL ATERRIZAJE.

77 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOPLANEADORES EN VUELO. UNA DOBLE CRUZ BLANCA, COLOCADA HORIZONTALMENTE, PARA INDICAR QUE EL AERÓDROMO ES UTILIZADO POR PLANEADORES Y QUE SE ESTÁN REALIZANDO VUELOS DE ESA NATURALEZA.

78 USO DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE.UNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS, PARA INDICAR QUE LAS AERONAVES DEBEN ATERRIZAR, DESPEGAR Y RODAR ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS Y CALLES DE RODAJE

79 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOUNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS CON UNA BARRA NEGRA PERPENDICULAR AL EJE DE LAS PESAS A TRAVÉS DE CADA UNA DE SUS PORCIONES CIRCULARES, PARA INDICAR QUE LAS AERONAVES DEBEN ATERRIZAR Y DESPEGAR ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS, PERO QUE LAS DEMÁS MANIOBRAS NO NECESITAN LIMITARSE A LAS PISTAS NI A LAS CALLES DE RODAJE.

80 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOPISTAS O CALLES DE RODAJE CERRADAS AL TRANSITO. CRUCES DE UN SOLO COLOR QUE CONTRASTE, AMARILLO O BLANCO, COLOCADAS HORIZONTALMENTE EN LAS PISTAS Y CALLES DE RODAJE O EN PARTES DE LAS MISMAS, PARA INDICAR QUE EL ÁREA NO ES UTILIZABLE PARA EL MOVIMIENTO DE AERONAVES.

81 INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEUNA T DE ATERRIZAJE, HORIZONTAL DE COLOR BLANCO O ANARANJADO PARA INDICAR LA DIRECCIÓN QUE DEBERÁ DE SEGUIR LA AERONAVE PARA ATERRIZAR Y DESPEGAR, LO CUAL SE EFECTUARA EN DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DE LA T Y HACIA SU TRAVESAÑO; DE NOCHE ESTA SEÑAL DEBERÁ ESTAR ILUMINADA O BORDEADA DE LUCES DE COLOR BLANCO

82 INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEUN GRUPO DE DOS CIFRAS COLOCADO VERTICALMENTE EN LA TORRE DE CONTROL DEL AERÓDROMO, O CERCA DE ELLA. PARA INDICAR A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA DIRECCIÓN DE DESPEGUE EXPRESADA EN DECENAS DE GRADOS, REDONDEANDO AL NUMERO ENTERO MAS PRÓXIMO DEL RUMBO MAGNETIC0 DE QUE SE TRATE 09

83 INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUETRANSITO A LA DERECHA. UNA FLECHA HACIA LA DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UN ÁREA DE SEÑALES, U HORIZONTALMENTE EN EL EXTREMO DE UNA PISTA O EN EL DE UNA FRANJA EN USO, PARA INDICAR QUE LOS VIRAJES DEBERÁN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA ANTES DEL ATERRIZAJE Y DESPUÉS DEL DESPEGUE.

84 SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMOOFICINA DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO. LA LETRA C, EN NEGRO, COLOCADA VERTICALMENTE SOBRE UN FONDO AMARILLO, PARA INDICAR EL LUGAR EN QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO O LA OFICINA DE DESPACHO E INFORMACION DE VUELO. c

85 LUCES DE NAVEGACION

86 LUCES DE NAVEGACION LAS LUCES DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE LUZ DE COLORES UTILIZADA EN AVIONES, NAVES ESPACIALES, O BUQUES MARÍTIMOS, PARA SEÑALAR UNA POSICIÓN, EL RUMBO Y EL ESTADO. COMÚNMENTE, SU USO ES RECOMENDADO POR CONVENCIONES INTERNACIONALES O AUTORIDADES CIVILES.

87 LOS SISTEMAS DE LUCES DE NAVEGACIÓN INCLUYEN:LUCES DE NAVEGACION LOS SISTEMAS DE LUCES DE NAVEGACIÓN INCLUYEN: LUCES DE PRIORIDAD - UTILIZADAS EN BARCOS, AVIONES Y POR LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES ESPACIALES, CONSISTE DE UNA LUZ ROJA MONTADA A LA IZQUIERDA O EN EL LADO DE BABOR DE UNA NAVE Y UNA VERDE SOBRE LA DERECHA O EN ESTRIBOR.

88 LUCES DE NAVEGACION AYUDAN CUANDO HAY DOS NAVES EN CURSO DE COLISIÓN A DETERMINAR QUIEN TIENE LA PRIORIDAD: SI UN PILOTO OBSERVA UNA NAVE EN SU RUMBO, EL OBSERVARA UNA LUZ ROJA O UNA LUZ VERDE.

89 SI ES VERDE, EL TIENE LA PRIORIDAD DE PASAR HACIA EL LADO DE ESTRIBOR.LUCES DE NAVEGACION SI ES VERDE, EL TIENE LA PRIORIDAD DE PASAR HACIA EL LADO DE ESTRIBOR. SI EL PILOTO VE UNA LUZ ROJA, EL SABE QUE LA OTRA NAVE TIENE LA PRIORIDAD, Y DEBE DESVIAR SU CURSO PARA EVITAR LA COLISIÓN.

90 LUCES ESTROBOSCÓPICAS.LUCES DE NAVEGACION LUCES ESTROBOSCÓPICAS. EN UN AVIÓN PRINCIPALMENTE, LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DIRIGEN UN PULSO DE LUZ BLANCA, PARA AYUDAR A OTROS PILOTOS A RECONOCER LA UBICACIÓN DE LA AERONAVE EN BAJAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD.

91 LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMASLUCES DE NAVEGACION LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMAS EN 1838, ESTADOS UNIDOS OBLIGO A LOS BARCOS DE VAPOR QUE TRANSITABAN ENTRE EL ANOCHECER Y EL AMANECER A QUE LLEVARAN UNA O VARIAS LUCES DE SEÑAL; EL COLOR, LA VISIBILIDAD Y LA POSICIÓN NO FUERON ESPECIFICADOS.

92 LUCES DE NAVEGACION EL REINO UNIDO PASÓ REGULACIONES QUE REQUIRIERON QUE BUQUES DE VAPOR MOSTRARAN LUCES LATERALES ROJAS Y VERDES ASÍ COMO UNA LUZ FRONTAL BLANCA.

93 LUCES DE NAVEGACION EN 1849 EL CONGRESO ESTADOUNIDENSE AMPLIÓ LAS EXIGENCIAS A TODOS LOS BUQUES. EN 1889 LOS ESTADOS UNIDOS CONVOCARON A LA PRIMERA CONFERENCIA MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA CONSIDERAR REGULACIONES PARA PREVENIR COLISIONES.

94 LUCES DE NAVEGACION LOS RESULTADOS DE LA CONFERENCIA DE WASHINGTON FUERON ADOPTADAS POR LOS ESTADOS UNIDOS EN 1890 Y ENTRARON EN VIGOR INTERNACIONALMENTE EN 1897.

95 LUCES DE NAVEGACION DENTRO DE ESTAS REGLAS ESTABA LA EXIGENCIA PARA BUQUES DE VAPOR DE LLEVAR UNA SEGUNDA LUZ FRONTAL EN EL MÁSTIL.

96 LAS REGULACIONES SE HAN CAMBIADO POCO DESDE ENTONCES.LUCES DE NAVEGACION LA CONFERENCIA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR DE 1948 RECOMENDÓ UNA SEGUNDA LUZ DE FRONTAL OBLIGATORIA ÚNICAMENTE PARA LOS BUQUES A MÁS DE 150 PIES DE LONGITUD Y UNA INTENSA LUZ FIJA PARA CASI TODOS LOS BUQUES. LAS REGULACIONES SE HAN CAMBIADO POCO DESDE ENTONCES.

97 LUCES DE NAVEGACION EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES (RIPA) REGULA LAS LUCES DE NAVEGACIÓN REQUERIDAS EN UN BUQUE.

98 LUCES DE NAVEGACION ILUMINACIÓN BÁSICAPARA EVITAR ABORDAJES, LOS BUQUES MONTAN LUCES DE NAVEGACIÓN QUE PERMITEN A OTROS BUQUES DETERMINAR EL TIPO Y EL ÁNGULO RELATIVO DE POSICIÓN DE UN BUQUE, Y ASÍ DECIDIR SI HAY UN PELIGRO DE COLISIÓN.

99 LUCES DE NAVEGACION EN LA NAVEGACIÓN GENERAL SE REQUIERE QUE LOS BUQUES LLEVEN UNA LUZ VERDE QUE BRILLA DESDE UN PUNTO MUERTO A DOS PUNTOS (22 ½°) DESDE POPA HACIA ESTRIBOR, UNA LUZ ROJA DESDE UN PUNTO MUERTO HACIA DOS PUNTOS EN POPA HACIA LA PARTE FRONTAL Y UNA LUZ BLANCA QUE BRILLA DESDE LA POPA A DOS PUNTOS HACIA AMBOS LADOS.

100 LUCES DE NAVEGACION LOS BUQUES DE ALTA POTENCIA, ADEMÁS DE ESTAS LUCES, DEBEN LLEVAR UNA O DOS (SEGÚN LA LONGITUD) LUCES FRONTALES BLANCAS QUE BRILLAN HACIA DOS PUNTOS DESDE POPA HACIA AMBOS LADOS.

101 LUCES DE NAVEGACION SI SE LLEVAN DOS LUCES FRONTALES UNA DEBE TENER MÁS ALTA INTENSIDAD QUE LA OTRA. ALGUNOS BARCOS QUE FUNCIONAN EN ÁREAS ATESTADAS TAMBIÉN PUEDEN LLEVAR UNA LUZ INTERMITENTE AMARILLA PARA LA VISIBILIDAD AÑADIDA DURANTE EL DÍA O LA NOCHE.

102 LUCES DE SIGNIFICADO ESPECIALLUCES DE NAVEGACION LUCES DE SIGNIFICADO ESPECIAL ADEMÁS DE LAS LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES, UNA COMBINACIÓN DE LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES COLOCADAS EN EL MÁSTIL MÁS ALTO Y VISIBLE EN TODAS LAS DIRECCIONES, PUEDE SER USADA PARA INDICAR EL TIPO DE NAVE O EL SERVICIO QUE REALIZA.

103 LUCES DE NAVEGACION LOS BARCOS ANCLADOS UTILIZAN UNA O DOS LUCES BLANCAS (DEPENDIENDO DE LA LONGITUD DEL BUQUE) QUE PUEDEN SER VISTAS DESDE TODAS LAS DIRECCIONES.

104 LUCES DE NAVEGACION LOS BARCOS PEQUEÑOS NO ES NECESARIO QUE UTILICEN LUCES DE NAVEGACIÓN, EN SU LUGAR PUEDEN UTILIZAR UNA ANTORCHA PORTÁTIL.

105 LUCES DE NAVEGACIÓN EN AVIONESLUCES DE NAVEGACION LUCES DE NAVEGACIÓN EN AVIONES LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES SE ENCUENTRAN EN UNA FORMA SIMILAR A LA DE LOS BUQUES DE GUERRA, CON UNA LUZ DE NAVEGACIÓN ROJA SITUADA EN EL EXTREMO DEL ALA IZQUIERDA Y UNA LUZ VERDE EN LA PUNTA DEL ALA DERECHA.

106 LUCES DE NAVEGACION UNA LUZ BLANCA EN LA MEDIDA COMO SEA POSIBLE EN LA POPA, COLA O EN CADA PUNTA DEL ALA. LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DE ALTA INTENSIDAD AYUDAN A EVITAR COLISIONES.

107 LUCES DE NAVEGACION LAS LUCES DE NAVEGACIÓN EN LA AVIACIÓN CIVIL DEBEN ESTAR ACTIVADAS DESDE EL ATARDECER HASTA EL AMANECER. LUCES DE ALTA INTENSIDAD BLANCAS ESTROBOSCÓPICAS SON PARTE DEL SISTEMA DE LUCES ANTICOLISIÓN, ASÍ COMO LAS GIRATORIAS DE COLOR ROJO O BLANCO.

108 LUCES DE NAVEGACION ESTE SISTEMA ES NECESARIO EN TODOS LOS AVIONES CONSTRUIDOS DESPUÉS DEL 11 DE MARZO DE 1996 Y EN TODAS LAS OPERACIONES AÉREAS.

109 RADIOGONIOMETRIA. LAS ONDAS DE RADIO ADEMÁS DE VEHÍCULO DE COMUNICACIÓN, HAN SIDO Y SON UN ALIADO IMPORTANTE EN CUESTIONES DE LOCALIZACIÓN Y ORIENTACIÓN.

110 RADIOGONIOMETRIA. DESDE LA PERSECUCIÓN DE TRANSMISORES CLANDESTINOS, PASANDO POR EL RASTREO DE RADIOBALIZAS DE SALVAMENTO O LA LOCALIZACIÓN DE FUENTES DE INTERFERENCIA.

111 RADIOGONIOMETRIA. HASTA EL POSICIONAMIENTO POR GPS O INCLUSO EN RADIOASTRONOMÍA CON ESTRELLAS PULSANTES A MODO DE FAROS ESPACIALES.

112 RADIOGONIOMETRIA. PERO SIN NECESIDAD DE IRNOS TAN LEJOS PODEMOS INICIARNOS EN ESTE CAMPO, CON MEDIOS MÍNIMOS Y UN POCO DE CONSTANCIA ES PERFECTAMENTE POSIBLE DOMINAR LA RADIOGONIOMETRÍA

113 RADIOGONIOMETRIA. LA RADIOGONIOMETRÍA CONSISTE EN DETERMINAR EL LUGAR DEL QUE PROCEDE UNA SEÑAL DE RADIO. LAS APLICACIONES DE ESTA TÉCNICA SON MUY EXTENSAS, AUNQUE EN EL CAMPO DE LA RADIOAFICIÓN IMPORTAN SOBRE TODO DOS

114 RADIOGONIOMETRIA. LA RADIOGONIOMETRÍA DEPORTIVA, TAMBIÉN LLAMADA "CAZA DEL ZORRO", Y LA LOCALIZACIÓN DE SEÑALES INTERFERENTES, YA SEAN FUENTES DE RUIDO INDUSTRIAL O DOMÉSTICO, O PORTADORAS MALINTENCIONADAS.

115 RADIOGONIOMETRIA. MAS ALLÁ DE LA RADIOAFICIÓN, LA RADIOGONIOMETRÍA Y LA COMPARACIÓN DE FASES, HAN SIDO DURANTE MUCHO TIEMPO ELEMENTOS CLAVE EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA.

116 RADIOGONIOMETRIA. AUNQUE HOY EN DÍA EL GPS SUPERA CON MUCHO LAS PRESTACIONES DE OTROS SISTEMAS CLÁSICOS, COMO EL LORAN Y EL DECCA, NO DEBE OLVIDARSE LA IMPORTANCIA QUE HA TENIDO LA ONDA LARGA PARA ESTA ACTIVIDAD.

117 RADIOGONIOMETRIA. CON SU RED DE RADIOFAROS SINCRONIZADOS A LO LARGO Y ANCHO DEL MUNDO, ERA POSIBLE LOCALIZAR LA POSICIÓN DEL NAVÍO SOBRE UNA CARTA ESPECIAL CON SEGURIDAD Y EXACTITUD.

118 RADIOGONIOMETRIA. INCLUSO UN RECEPTOR ADECUADO PODÍA IR TRAZANDO EN TIEMPO REAL LA RUTA DEL BARCO SOBRE LA CARTA NÁUTICA. TODO CON TÉCNICAS ANALÓGICAS, NADA DE SISTEMAS DIGITALES.

119 RADIOGONIOMETRIA. HOY LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN EN GENERAL SON, GRACIAS A LOS COMPUTADORES, MUCHO MAS PRECISOS, SENCILLOS DE USAR Y ECONÓMICOS.

120 RADIOGONIOMETRIA. PERO TAMBIÉN MUCHO MAS COMPLEJOS EN SU TECNOLOGÍA Y A VECES NO TODO LO FIABLES QUE CABRÍA ESPERAR.

121 RADIOGONIOMETRIA. POR ELLO LA DETERMINACIÓN DE POSICIÓN BASADA EN RADIOBALIZAS DE ONDA LARGA NO ESTA POR COMPLETO EN DESUSO. POR PONER UN EJEMPLO, ES NECESARIO SABER MULTIPLICAR AUNQUE TENGAMOS UNA CALCULADORA.

122 RADIOGONIOMETRIA. SI LA MAQUINA FALLA, SIEMPRE PODEMOS USAR LÁPIZ Y PAPEL, ELEMENTOS QUE ADEMÁS NO AGOTAN SUS BATERÍAS.

123 RADIOGONIOMETRIA. EL USO DE ONDA LARGA PARA RADIOLOCALIZACIÓN SE DEBE A LAS PARTICULARES CONDICIONES DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO EN ESTE MARGEN DE FRECUENCIAS.

124 RADIOGONIOMETRIA. DESDE LA ANTENA EMISORA, LA ONDA AVANZA EN LÍNEA RECTA EN TODAS DIRECCIONES, SIN EXPERIMENTAR APENAS RETARDOS NI DESVIACIONES EN SU TRAYECTORIA.

125 RADIOGONIOMETRIA PRÁCTICAMENTE COMO SI DE UN FARO CONVENCIONAL SE TRATASE, EL EMISOR CONSTITUYE UN PUNTO DE REFERENCIA FIABLE SOBRE EL QUE TOMAR UN RUMBO

126 ESTE ES EL SISTEMA MAS SENCILLO Y EL QUE EMPLEAN HABITUALMENTERADIOGONIOMETRIA SI DISPONEMOS DE MAS EMISORES CON LOS QUE REPETIR LA OPERACIÓN ES POSIBLE DETERMINAR LA POSICIÓN PROPIA POR TRIANGULACIÓN. ESTE ES EL SISTEMA MAS SENCILLO Y EL QUE EMPLEAN HABITUALMENTE

127 RADIOGONIOMETRIA LOS RECEPTORES LORAN Y DECCA UTILIZAN INICIALMENTE LA SEÑAL DE DOS RADIOFAROS QUE EMITEN PULSOS SINCRONIZADOS, MIDEN EL DESFASE ENTRE LAS DOS SEÑALES RECIBIDAS (COMPARAN CUANTO MAS TARDA EN LLEGAR LA SEÑAL DE UN RADIOFARO SOBRE LA DEL OTRO)

128 Y CALCULAN LA DISTANCIA RELATIVA DEL BARCO A CADA UNO DE ELLOS.RADIOGONIOMETRIA Y CALCULAN LA DISTANCIA RELATIVA DEL BARCO A CADA UNO DE ELLOS. LUEGO CON UN TERCER RADIOFARO SE REALIZA LA MISMA OPERACIÓN Y DE ESTE MODO QUEDA FIJADA LA POSICIÓN DEL BARCO.

129 RADIOGONIOMETRIA ESTA TÉCNICA SE LLAMA TAMBIÉN "NAVEGACIÓN HIPERBÓLICA" YA QUE PARA UN MISMO VALOR DE DESFASE, EL BARCO PUEDE HALLARSE A LO LARGO DE UNA LÍNEA QUE TOMA LA FORMA DE UNA HIPÉRBOLA.

130 RADIOGONIOMETRIA LAS CARTAS NÁUTICAS ESPECIALES TIENEN IMPRESAS YA ESAS LÍNEAS QUE SE CORRESPONDEN CON LOS DESFASES MEDIDOS POR EL RECEPTOR, Y ES SOBRE ELLAS DONDE SE CALCULA LA POSICIÓN.

131 RADIOGONIOMETRIA ESTA TÉCNICA GUARDA CIERTA SIMILITUD CON EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS. EN ESTE CASO EL SISTEMA, YA TOTALMENTE DIGITAL, SE BASA EN UNA RED DE SATÉLITES QUE TRANSMITEN SEÑALES CON UNA CODIFICACIÓN DE TIEMPO.

132 RADIOGONIOMETRIA EL RECEPTOR AL RECIBIR ESTA INFORMACIÓN LA COMPARA CON SU RELOJ INTERNO Y DETERMINA CUANTO HA TARDADO EN LLEGAR LA SEÑAL

133 RADIOGONIOMETRIA ESTAMOS HABLANDO DE FRACCIONES DE TIEMPO MUY PEQUEÑAS, POR LO QUE LOS RELOJES DE RECEPTOR Y SATÉLITE DEBEN SER EXTRAORDINARIAMENTE PRECISOS Y GUARDAR CIERTA SINCRONIZACIÓN.

134 RADIOGONIOMETRIA EL APARATO RECEPTOR PUEDE SER EXTREMADAMENTE PEQUEÑO Y NECESITA AL MENOS LA SEÑAL DE TRES SATÉLITES PARA PROPORCIONAR LAS COORDENADAS DE LATITUD Y LONGITUD, CON UN CUARTO SATÉLITE PUEDE FACILITAR TAMBIÉN LA ALTURA.

135 RADIOGONIOMETRIA EN GENERAL LOS RECEPTORES SUELEN EMPLEAR LA SEÑAL DE VARIOS SATÉLITES PARA REDUCIR EL ERROR Y AUMENTAR LA PRECISIÓN.

136 RADIOGONIOMETRIA TANTO LA NAVEGACIÓN HIPERBÓLICA COMO LA NAVEGACIÓN GPS SON TÉCNICAS RELATIVAMENTE COMPLEJAS QUE PRECISAN EL USO DE RECEPTORES ESPECIALES.

137 RADIOGONIOMETRIA PERO TAL Y COMO SI DEJÁSEMOS DE LADO LA CALCULADORA Y TOMÁSEMOS LÁPIZ Y PAPEL, VEREMOS AHORA LA TÉCNICA BÁSICA DE RADIOLOCALIZACIÓN POR TRIANGULACIÓN.

138 RADIOGONIOMETRIA QUE PARA OFRECER CIERTA EXACTITUD NECESITA UNOS ELEMENTOS MÍNIMOS COMO UN RECEPTOR, UNA ANTENA DIRECTIVA, UN MAPA Y BRÚJULA, LÁPIZ Y REGLA.

139 RADIOGONIOMETRIA LA ANTENA DIRECTIVA ES NECESARIA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y SENTIDO DE LA SEÑAL DE RADIO. SI ES BIDIRECTIVA, COMO UN DIPOLO, SOLO NOS INDICARÁ LA DIRECCIÓN PERO NO EL SENTIDO.

140 RADIOGONIOMETRIA PARA FIJAR CON MAYOR PRECISIÓN LA DIRECCIÓN DE LA SEÑAL EMPLEANDO UNA ANTENA DIRECTIVA SE UTILIZA EL LADO EN QUE LA ANTENA ES MENOS SENSIBLE.

141 RADIOGONIOMETRIA EL ÁNGULO DE MAYOR GANANCIA DEL ARO ES RELATIVAMENTE AMPLIO, LO QUE SE TRADUCE EN UNA ZONA HOLGADA DE MÁXIMA RECEPCIÓN.

142 ASÍ NO ES POSIBLE ESTABLECER UNA DIRECCIÓN CONCRETA.RADIOGONIOMETRIA PODEMOS GIRAR UN POCO LA ANTENA A AMBOS LADOS Y NO APRECIAREMOS CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN EL NIVEL DE SEÑAL. ASÍ NO ES POSIBLE ESTABLECER UNA DIRECCIÓN CONCRETA.

143 RADIOGONIOMETRIA SI GIRAMOS EL ARO 90º CON RESPECTO A LA SEÑAL MÁXIMA SE OBSERVA CLARAMENTE UNA REDUCCIÓN DE SU INTENSIDAD, PERO LO MAS IMPORTANTE ES QUE ESE PUNTO O DIRECCIÓN DE MÍNIMA SEÑAL ES MUCHO MAS CRÍTICO Y A POCO QUE GIREMOS LA ANTENA LA SEÑAL AUMENTA DE NUEVO.

144 ESTO NOS PERMITE FIJAR UNA DIRECCIÓN MUCHO MAS EXACTA.RADIOGONIOMETRIA ESTO NOS PERMITE FIJAR UNA DIRECCIÓN MUCHO MAS EXACTA. EN LA PRACTICA SE USA EL LADO DE MÁXIMA GANANCIA DE LA ANTENA PARA APROXIMACIÓN Y DELIMITAR LA ZONA DE BÚSQUEDA, PASANDO LUEGO AL DE MÍNIMA GANANCIA PARA AFINAR EN LA DIRECCIÓN Y DETERMINAR UN RUMBO MAS EXACTO.

145 RADIOGONIOMETRIA PARA LOCALIZAR EL ORIGEN DE UNA SEÑAL ES PRECISO CONOCER AL MENOS DOS DIRECCIONES PERPENDICULARES ENTRE SI, YA QUE LA PRECISIÓN ES MAYOR QUE SI SE APARTAN DE ESTA CONDICIÓN.

146 RADIOGONIOMETRIA PARA ELLO EL OPERADOR DEBE DISPONER DE UN MAPA DE LA ZONA Y SITUAR SOBRE EL SU POSICIÓN. SE SUPONE QUE PARTIMOS DE UN LUGAR CONOCIDO Y FÁCILMENTE UBICABLE EN EL MAPA, TAL COMO UN CRUCE DE CARRETERAS, UN PUENTE, UNA LOMA, O ALGO ASÍ.

147 RADIOGONIOMETRIA MARCAMOS ESTE PUNTO, SI LA SEÑAL FUESE DÉBIL DEBEMOS TENER EN CUENTA LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR (MONTAÑAS, EDIFICIOS, ETC.) QUE PUEDAN CAUSAR ATENUACIÓN O REFLEXIONES EN LA SEÑAL, E IR REALIZANDO APROXIMACIONES SUCESIVAS HASTA QUE TENGAMOS INDICIOS CLAROS DE LA RELATIVA PROXIMIDAD DEL EMISOR.

148 RADIOGONIOMETRIA DEBEMOS ORIENTAR EL MAPA HACIA EL NORTE CON AYUDA DE LA BRÚJULA (ALEJARSE DEL VEHÍCULO O LÍNEAS ELÉCTRICAS QUE CONFUNDIRÁN A LA BRÚJULA) Y LUEGO TOMAMOS LA DIRECCIÓN DE LA SEÑAL CON LA ANTENA DIRECTIVA.

149 RADIOGONIOMETRIA TRASLADAMOS ESA DIRECCIÓN O RUMBO AL MAPA TRAZANDO UNA RAYA QUE PASE SOBRE EL PUNTO QUE MARCA NUESTRA POSICIÓN.

150 RADIOGONIOMETRIA SI USAMOS UNA ANTENA BIDIRECTIVA, TENDREMOS DOS POSIBLES ORÍGENES DE LA SEÑAL, PERO ESA INCERTIDUMBRE SE TERMINA EN CUANTO REALICEMOS OTRA MEDIDA.

151 RADIOGONIOMETRIA CON EL MAPA EN LA MANO Y CONSIDERANDO LA DIRECCIÓN DE LA SEÑAL, DEBEMOS EVALUAR OTRO LUGAR PARA REPETIR LA OPERACIÓN. DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE DISTANCIADO DEL PRIMERO PARA QUE LAS DIRECCIONES RESULTANTES SEAN LO MAS PERPENDICULARES POSIBLE.

152 RADIOGONIOMETRIA LO IDEAL ES REALIZAR UN MÍNIMO DE TRES MEDIDAS, CUYAS DIRECCIONES LLEVADAS AL MAPA SERÁN TRES LÍNEAS QUE CASI CON SEGURIDAD NO SE CORTARAN EN UN PUNTO, SINO QUE DONDE SE JUNTAN FORMARÁN UN TRIÁNGULO, DENTRO DEL CUAL PRESUMIBLEMENTE SE ENCONTRARA EL EMISOR QUE DESEAMOS LOCALIZAR.

153 RADIOGONIOMETRIA SI EL EMISOR ESTA DISTANTE, SE PRODUCEN REFLEXIONES EN MONTAÑAS O EDIFICIOS, O HEMOS COMETIDO ALGÚN ERROR, LAS LÍNEAS DE DIRECCIÓN TENDERÁN A SER PARALELAS CRUZÁNDOSE FUERA DEL MAPA O NO APUNTARÁN HACIA UNA ZONA COMÚN.

154 RADIOGONIOMETRIA LA PRÁCTICA SERÁ EN ESTE CASO LA QUE NOS PERMITIRÁ DISTINGUIR LAS SEÑALES VERDADERAMENTE ÚTILES.

155 RADIOGONIOMETRIA AL TENER YA MARCADAS SOBRE EL MAPA LAS ESTACIONES CONOCIDAS Y SUS SEÑALES, ES FÁCIL DISTINGUIR LAS SEÑALES NUEVAS QUE PUEDEN COINCIDIR APARENTEMENTE EN DIRECCIÓN CON LAS ESTACIONES DE SIEMPRE.

156 RADIOGONIOMETRIA O CONOCER SI SE TRATA DE UNA ESTACIÓN FIJA O MÓVIL. CON ESTO ES POSIBLE DETERMINAR LA ZONA DE PROCEDENCIA DE LA INTERFERENCIA

157 RADIOGONIOMETRIA TRADICIONALMENTE EN NAVEGACIÓN SE HAN EMPLEADO ANTENAS MAGNÉTICAS POR SU INMUNIDAD AL RUIDO, ACUSADA DIRECTIVIDAD Y REDUCIDO TAMAÑO. SON DE ESTE TIPO LAS ANTENAS DE FERRITA Y LAS ANTENAS DE CUADRO, YA SEA RESONANTES O DE BANDA ANCHA.

158 RADIOGONIOMETRIA PARA NUESTRO PROPÓSITO Y EN VHF LAS ANTENAS MAGNÉTICAS SON PERFECTAMENTE VÁLIDAS, MUY PEQUEÑAS Y DISCRETAS

159 RADIOGONIOMETRIA ES NORMAL QUE AL PRINCIPIO NOS ACOSE LA INCERTIDUMBRE AL TOMAR BRÚJULA Y PONERSE A DAR VUELTAS PARA ENCONTRAR EL NORTE.

160 RADIOGONAVEGACION EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN ES AQUEL QUE PERMITE DETERMINAR LA POSICIÓN, VELOCIDAD, ORIENTACIÓN, MANTENIMIENTO EN RUTA U OTRAS CARACTERÍSTICAS DE UNA AERONAVE O EMBARCACIÓN O LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA A ESTOS PARÁMETROS, EMPLEANDO ONDAS RADIOELÉCTRICAS.

161 RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA, RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.RADIOGONAVEGACION EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN PUEDE ADOPTAR LAS SIGUIENTES MODALIDADES: RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA, RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.

162 RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA.RADIOGONAVEGACION RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA. ESTA REFERIDO A LAS AERONAVES. EN EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE LAS AERONAVES.

163 RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.RADIOGONAVEGACION RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA. ESTA REFERIDO A LAS EMBARCACIONES. EN EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE EMBARCACIONES.

164 RADIOGONAVEGACION LA RADIONAVEGACIÓN AÉREA PUEDE CLASIFICARSE COMO DE LARGO, DE MEDIO Y DE CORTO ALCANCE.

165 RADIOGONAVEGACION AL PRIMER GRUPO PERTENECEN LOS SISTEMAS LORAN C Y VLF-OMEGA HOY DÍA POCO USADOS AL SER SUSTITUIDOS PRIMERO POR SISTEMAS INERCIALES ( BASADOS EN GIRÓSCOPOS) Y DESPUÉS POR GPS ( BASADOS EN SATÉLITES).

166 RADIOGONAVEGACION LOS SISTEMAS DE MEDIO Y CORTO ALCANCE INCLUYEN COMO RED PRICIPAL DE RADIONAVEGACIÓN LA RED DE ESTACIONES VOR Y COMO RED SECUNDARIA LAS RADIOBALIZAS NDB ( NON DIRECTIONAL BEACON).

167 RADIOGONAVEGACION FINALMENTE COMO SISTEMA DE GUIADO DE PRECISIÓN PARA AERONAVES MEDIANTE SEÑALES DE RADIO EXISTE EL ILS QUE SEÑALA UNA RUTA Y UNA SENDA DE APROXIMACIÓN DEL AVIÓN HASTA LA CABECERA DE PISTA Y QUE SE ENCUENTRA INSTALADO EN TODOS LOS AEROPUERTOS.

168 RADIOFARO UN FARO ES UN DISPOSITIVO DISEÑADO INTENCIONALMENTE PARA LLAMAR LA ATENCIÓN A UNA UBICACIÓN ESPECÍFICA. LAS BALIZAS TAMBIÉN SE PUEDEN COMBINAR CON OTROS INDICADORES SEMAFÓRICOS PARA PROPORCIONAR INFORMACIÓN IMPORTANTE, COMO EL ESTADO DE UN AEROPUERTO, POR EL COLOR Y EL PATRÓN DE ROTACIÓN DE SU FARO DEL AEROPUERTO , O DE TIEMPO EN ESPERA.

169 RADIOFARO COMO SE INDICA EN UN FARO TIEMPO MONTADO EN LA PARTE SUPERIOR DE UN EDIFICIO ALTO O SITIO SIMILAR. CUANDO SE UTILIZA DE TAL MANERA, LOS FAROS SE PUEDE CONSIDERAR UNA FORMA DE TELEGRAFÍA ÓPTICA .

170 LAS BALIZAS AYUDAN A GUIAR A LOS NAVEGANTES A SUS DESTINOS.RADIOFARO LAS BALIZAS AYUDAN A GUIAR A LOS NAVEGANTES A SUS DESTINOS. ALGUNOS TIPOS DE BALIZAS DE NAVEGACIÓN INCLUYEN RADARES REFLECTORES, RADIOFAROS , SEÑALES DE SONIDO Y VISUALES.

171 RADIOFARO BALIZAS VAN DESDE VISUAL, UNA SOLA PILA DE ESTRUCTURAS PEQUEÑAS Y GRANDES FAROS O LAS ESTACIONES DE LUZ Y SE PUEDEN SITUAR EN TIERRA O EN AGUA. BALIZAS LUMINOSAS SE LLAMAN A LAS LUCES. FAROS SIN LUZ SE LLAMAN BALIZA CIEGAS.

172 RADIOFARO CLÁSICAMENTE, LOS FAROS ERAN FUEGOS ENCENDIDOS EN LUGARES BIEN CONOCIDOS EN LOS CERROS O LUGARES ALTOS, SE UTILIZAN TANTO COMO FAROS PARA LA NAVEGACIÓN EN EL MAR, O PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LA TIERRA QUE LAS TROPAS ENEMIGAS SE ACERCABAN, CON EL FIN DE ALERTAR A LAS DEFENSAS.

173 RADIOFARO COMO SEÑALES, BALIZAS SON UNA ANTIGUA FORMA DE TELEGRAFÍA ÓPTICA , Y FORMABAN PARTE DE UNA LIGA DE SISTEMAS . SISTEMAS DE ESTE TIPO HAN EXISTIDO DURANTE SIGLOS EN LA MAYOR PARTE DEL MUNDO.

174 RADIOFARO EN ESCANDINAVIA MUCHOS DE ESTOS ERAN PARTE DE LAS REDES DE FARO PARA ADVERTIR CONTRA DEPREDADORES INVASORES. EN GALES , FUERON NOMBRADOS BRECON BEACONS LAS BALIZAS PARA ALERTAR ACERCA DE INGLÉSES INVASORES.

175 RADIOFARO EN INGLATERRA, LOS EJEMPLOS MÁS FAMOSOS SON LOS FAROS UTILIZADOS EN LA INGLATERRA ISABELINA PARA ADVERTIR ACERCA DE LA ARMADA ESPAÑOLA. MUCHOS CERROS EN INGLATERRA FUERON NOMBRADOS BEACON HILL DESPUÉS DE DICHAS BALIZAS.

176 RADIOFARO EN LA FRONTERA ESCOCESA UN SISTEMA DE HOGUERAS ESTABAN EN UN TIEMPO ESTABLECIDO PARA AVISAR DE LAS INCURSIONES POR LOS INGLÉSES. HUME , EL CASTILLO DE EGGERSTONE Y EDGE SOLTRA FUERON PARTE DE ESTA RED

177 RADIOFARO BALIZAS VEHICULAR GIRATORIAS O LUCES INTERMITENTES SE COLOCAN EN LA PARTE SUPERIOR DE UN VEHÍCULO PARA ATRAER LA ATENCIÓN DE VEHÍCULOS Y PEATONES. LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA TALES COMO BOMBEROS, AMBULANCIAS, COCHES DE POLICÍA, CAMIONES DE REMOLQUE, VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN, Y VEHÍCULOS DE LIMPIEZA DE LA NIEVE PUEDEN LLEVAR LAS LUCES DE BALIZA.

178 RADIOFARO EL COLOR DE LAS LÁMPARAS VARÍA SEGÚN LA JURISDICCIÓN, LOS COLORES TÍPICOS SON DE COLOR AZUL O ROJO PARA LA POLICÍA, BOMBEROS, MÉDICOS Y VEHÍCULOS DE EMERGENCIA. LAS LUCES ÁMBAR SE UTILIZAN PARA GRÚAS, PERSONAL DE SEGURIDAD, Y VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN.

179 RADIOFARO UN FARO DE AERÓDROMO O FARO GIRATORIO MÓVIL ES UN FARO INSTALADO EN UN AEROPUERTO O AERÓDROMO PARA INDICAR SU UBICACIÓN A LOS PILOTOS DEL AVIÓN EN LA NOCHE.

180 PRODUCE DESTELLOS NO MUY DIFERENTES A LA DE UN FARO .RADIOFARO UN FARO DE AERÓDROMO SE MONTA EN LA PARTE SUPERIOR DE UNA ESTRUCTURA IMPONENTE, A MENUDO UNA TORRE DE CONTROL , POR ENCIMA DE OTROS EDIFICIOS DEL AEROPUERTO. PRODUCE DESTELLOS NO MUY DIFERENTES A LA DE UN FARO .

181 RADIOFARO EN AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS LAS BALIZAS ESTÁN DISEÑADAS PARA HACERLOS MÁS EFICACES, DE UNO A DIEZ GRADOS SOBRE EL HORIZONTE, SIN EMBARGO, PUEDEN VERSE MUY POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE ESTA EXTENSIÓN MÁXIMA.

182 RADIOFARO LA BALIZA PUEDE SER OMNIDIRECCIONAL, INTERMITENTE, ESTROBOSCÓPICA DE XENÓN , O PUEDE GIRAR A UNA VELOCIDAD CONSTANTE QUE PRODUCE EL EFECTO VISUAL DE DESTELLOS A INTERVALOS REGULARES PUEDE SER DE UN SOLO COLOR, O DE DOS COLORES ALTERNADOS.

183 30 A 45 POR MINUTO PARA LAS BALIZAS DE MARCADO HELIPUERTOSRADIOFARO EN LOS ESTADOS UNIDOS, LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA) HA ESTABLECIDO LAS SIGUIENTES REGLAS PARA BALIZAS DE AEROPUERTO : INTERMITENCIA: 24 A 30 POR MINUTO PARA LAS BALIZAS DE MARCADO AEROPUERTOS, MONUMENTOS Y PUNTOS DE LAS VÍAS FEDERALES. 30 A 45 POR MINUTO PARA LAS BALIZAS DE MARCADO HELIPUERTOS

184 COMBINACIONES DE COLORESRADIOFARO COMBINACIONES DE COLORES BLANCO Y VERDE – DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ VERDE SOLO * - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ BLANCO Y AMARILLO - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ AMARILLO SOLA * DESDE EL HELIPUERTO CON LUZ VERDE, AMARILLO Y BLANCO - HELIPUERTO ILUMINADO BLANCO *, BLANCO, VERDE - AEROPUERTO MILITAR BLANCO, VERDE, ROJO - HOSPITAL Y / O SERVICIOS DE EMERGENCIA DEL HELIPUERTO

185 RADIOFARO * VERDE SOLA O AMARILLA SOLO SE USA SÓLO EN CONEXIÓN CON UNA PANTALLA DE FARO BLANCO Y VERDE O BLANCO Y AMARILLO, RESPECTIVAMENTE. BALIZAS AEROPUERTO MILITAR PARPADEAN ALTERNATIVAMENTE BLANCO Y VERDE, PERO SE DIFERENCIAN DE LAS BALIZAS CIVIL POR DOS DESTELLOS RÁPIDOS EN BLANCO ENTRE LOS DESTELLOS VERDES.

186 RADIOFARO EN LAS ÁREAS DE SUPERFICIE CLASE B , CLASE C , CLASE D Y CLASE E, EL FUNCIONAMIENTO DE LA BALIZA DEL AEROPUERTO DURANTE LAS HORAS DE LUZ A MENUDO INDICA QUE LA VISIBILIDAD HORIZONTAL ES INFERIOR A 3 MILLAS Y EL LÍMITE MÁXIMO ES DE MENOS DE 1,000 PIES.

187 RADIOFARO INDEPENDIENTEMENTE DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS, LA FAA NO TIENE NINGUNA REGULACIÓN QUE REQUIERA QUE LOS AEROPUERTOS TENGAN EL FARO ENCENDIDO DURANTE EL DÍA.

188 RADIOFARO EN ALGUNOS LUGARES, CON TORRES DE CONTROL EN FUNCIONAMIENTO, EL PERSONAL DE CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO (ATC) PUEDE MANTENER EL FARO ENCENDIDO O APAGADO CON LOS CONTROLES EN LA TORRE. EN MUCHOS AEROPUERTOS EL FARO DE AEROPUERTO SE ENCIENDE POR UNA CÉLULA FOTOELÉCTRICA O RELOJES DE TIEMPO, Y EL PERSONAL DE ATC NO PUEDE CONTROLARLOS.

189 RADIOFARO EN CANADÁ, LAS NORMAS SON MUCHO MÁS SIMPLES, LOS AERÓDROMOS ESTÁN EQUIPADOS CON BALIZAS CON LUZ DE COLOR BLANCO QUE SOLO FLASHEAN Y FUNCIONAN A UNA FRECUENCIA DE 20 A 30 DESTELLOS POR MINUTO. HELIPUERTOS CON LAS BALIZAS EXHIBEN LA H EN MORSE (4 DESTELLOS CORTOS) A UNA VELOCIDAD DE 3 A 4 GRUPOS POR MINUTO.

190 RADIOFARO UN FARO DEL AEROPUERTO PARA SU OPERACIÓN CUENTA CON UNA FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA. EL FARO DEL AEROPUERTO TIENE UNA CUBIERTA FIJA, UN MONTAJE ROTATIVO MONTADO EN LA CUBIERTA FIJA Y UN MOTOR RÍGIDAMENTE FIJADO A LA CUBIERTA FIJA Y CONECTADO CON EL MONTAJE GIRATORIO PARA HACER GIRAR EL CONJUNTO ROTATIVO.

191 RADIOFARO UN ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO SE UTILIZA PARA CONECTAR LA FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA PARA EL CONJUNTO ROTATIVO. EL CONJUNTO ROTATIVO INCLUYE UNA CARCASA DE LA LÁMPARA QUE TIENE PORTALÁMPARAS PRIMERA Y SEGUNDA Y UN MONTAJE DE LASTRE.

192 RADIOFARO EL CONJUNTO INCLUYE UN LASTRE PRIMERO QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA PRIMERA LÁMPARA Y UN LASTRE SEGUNDO, QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA SEGUNDA LÁMPARA.

193 RADAR

194 RADAR EL RADAR (DEL INGLÉS RADIO DETECTION AND RANGING, “DETECCIÓN Y MEDICIÓN DE DISTANCIAS POR RADIO”) ES UN SISTEMA QUE USA ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS PARA MEDIR DISTANCIAS, ALTITUDES, DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE OBJETOS ESTÁTICOS O MÓVILES COMO AERONAVES, BARCOS, VEHÍCULOS MOTORIZADOS, FORMACIONES METEOROLÓGICAS Y EL PROPIO TERRENO.

195 A PARTIR DE ESTE "ECO" SE PUEDE EXTRAER GRAN CANTIDAD DE INFORMACIÓN.RADAR SU FUNCIONAMIENTO SE BASA EN EMITIR UN IMPULSO DE RADIO, QUE SE REFLEJA EN EL OBJETIVO Y SE RECIBE TÍPICAMENTE EN LA MISMA POSICIÓN DEL EMISOR. A PARTIR DE ESTE "ECO" SE PUEDE EXTRAER GRAN CANTIDAD DE INFORMACIÓN.

196 RADAR EL USO DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS PERMITE DETECTAR OBJETOS MÁS ALLÁ DEL RANGO DE OTRO TIPO DE EMISIONES (LUZ VISIBLE, SONIDO, ETC.) ENTRE SUS ÁMBITOS DE APLICACIÓN SE INCLUYEN LA METEOROLOGÍA, EL CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO Y TERRESTRE Y GRAN VARIEDAD DE USOS MILITARES

197 EN 1864, JAMES CLERK MAXWELL DESCRIBE LAS LEYES DEL ELECTROMAGNETISMO.RADAR CONTEXTO HISTORICO. EN 1864, JAMES CLERK MAXWELL DESCRIBE LAS LEYES DEL ELECTROMAGNETISMO. EN 1888, HEINRICH RUDOLF HERTZ DEMUESTRA QUE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS SE REFLEJAN EN LAS SUPERFICIES METÁLICAS.

198 RADAR DURANTE EL SIGLO XX, MUCHOS INVENTORES, CIENTÍFICOS E INGENIEROS CONTRIBUYERON EN EL DESARROLLO DEL RADAR, IMPULSADOS SOBRETODO POR EL AMBIENTE PREBÉLICO QUE PRECEDIÓ A LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y A LA PROPIA GUERRA.

199 RADAR EN 1904 CHRISTIAN HUELSMEYER PATENTA EL PRIMER SISTEMA ANTICOLISIÓN DE BUQUES UTILIZANDO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS. DESARROLLO DE LA RADIO Y DE LA TRANSMISIÓN INALÁMBRICA (POR MARCONI, ENTRE OTROS), GRACIAS A LO CUAL SE DESARROLLAN LAS ANTENAS.

200 DE ESTE MODO NACEN LOS RADARES DE ONDAS DECIMÉTRICAS.EN 1917, NIKOLA TESLA ESTABLECE LOS PRINCIPIOS TEÓRICOS DEL FUTURO RADAR (FRECUENCIAS Y NIVELES DE POTENCIA). EN 1934, Y GRACIAS A UN ESTUDIO SISTEMÁTICO DEL MAGNETRÓN, SE REALIZAN ENSAYOS SOBRE SISTEMAS DE DETECCIÓN DE ONDA CORTA SIGUIENDO LOS PRINCIPIOS DE NIKOLA TESLA. DE ESTE MODO NACEN LOS RADARES DE ONDAS DECIMÉTRICAS.

201 RADAR EL MODELO DE RADAR ACTUAL FUE CREADO EN 1935 Y DESARROLLADO PRINCIPALMENTE EN INGLATERRA DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL POR EL FÍSICO ROBERT WATSON-WATT. SUPUSO UNA NOTABLE VENTAJA TÁCTICA PARA LA ROYAL AIR FORCE EN LA BATALLA DE INGLATERRA, CUANDO AÚN ERA DENOMINADO RDF (RADIO DIRECTION FINDING).

202 RADAR AUNQUE FUE DESARROLLADO CON FINES BÉLICOS, EN LA ACTUALIDAD CUENTA CON MULTITUD DE USOS CIVILES, SIENDO LA MEJOR HERRAMIENTA PARA EL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO

203 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTORADAR PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS SE DISPERSAN CUANDO HAY CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN LAS CONSTANTES DIELÉCTRICAS O DIAMAGNÉTICAS. ESTO SIGNIFICA QUE UN OBJETO SÓLIDO EN EL AIRE O EN EL VACÍO (ES DECIR, UN CAMBIO EN LA DENSIDAD ATÓMICA ENTRE EL OBJETO Y SU ENTORNO) PRODUCIRÁ DISPERSIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO, COMO LAS DEL RADAR.

204 RADAR ESTO OCURRE PARTICULARMENTE EN EL CASO DE LOS MATERIALES CONDUCTORES COMO EL METAL Y LA FIBRA DE CARBONO, LO QUE HACE QUE EL RADAR SEA ESPECIALMENTE INDICADO PARA LA DETECCIÓN DE AERONAVES.

205 RADAR EN OCASIONES LOS AVIONES MILITARES UTILIZAN MATERIALES CON SUSTANCIAS RESISTIVAS Y MAGNÉTICAS QUE ABSORBEN LAS ONDAS DEL RADAR, REDUCIENDO ASÍ EL NIVEL DE REFLEXIÓN.

206 RADAR ESTABLECIENDO UNA ANALOGÍA ENTRE LAS ONDAS DEL RADAR Y EL ESPECTRO VISIBLE, ESTOS MATERIALES EQUIVALDRÍAN A PINTAR ALGO CON UN COLOR OSCURO.

207 RADAR LA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DEL RADAR VARÍA EN FUNCIÓN DE SU LONGITUD DE ONDA Y DE LA FORMA DEL BLANCO. SI LA LONGITUD DE ONDA ES MUCHO MENOR QUE EL TAMAÑO DEL BLANCO, LA ONDA REBOTARÁ DEL MISMO MODO QUE LA LUZ CONTRA UN ESPEJO.

208 RADAR SI LA LONGITUD DE ONDA ES MUCHO MÁS GRANDE QUE EL TAMAÑO DEL BLANCO, LO QUE OCURRE ES QUE ÉSTE SE POLARIZA (SEPARACIÓN FÍSICA DE LAS CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS) COMO EN UN DIPOLO. CUANDO LAS DOS ESCALAS SON SIMILARES PUEDEN DARSE EFECTOS DE RESONANCIA.

209 RADAR LOS PRIMEROS RADARES UTILIZABAN LONGITUDES DE ONDA MUY ELEVADAS, MAYORES QUE LOS OBJETIVOS; LAS SEÑALES QUE RECIBÍAN ERAN TENUES. LOS RADARES ACTUALES EMPLEAN LONGITUDES DE ONDA MÁS PEQUEÑAS (DE POCOS CENTÍMETROS O INFERIORES) QUE PERMITEN DETECTAR OBJETOS DEL TAMAÑO DE UNA BARRA DE PAN.

210 RADAR LAS SEÑALES DE RADIO DE ONDA CORTA (3 KHZ-30 MHZ) SE REFLEJAN EN LAS CURVAS Y ARISTAS, DEL MISMO MODO QUE LA LUZ PRODUCE DESTELLOS EN UN TROZO DE CRISTAL CURVO. PARA ESTAS LONGITUDES DE ONDA LOS OBJETOS QUE MÁS REFLEJAN SON AQUELLOS CON ÁNGULOS DE 90º ENTRE LAS SUPERFICIES REFLECTIVAS.

211 RADAR UNA ESTRUCTURA QUE CONSTE DE TRES SUPERFICIES QUE SE JUNTAN EN UNA ESQUINA (COMO LA DE UNA CAJA) SIEMPRE REFLEJARÁ HACIA EL EMISOR AQUELLAS ONDAS QUE ENTREN POR SU ABERTURA.

212 RADAR ESTE TIPO DE REFLECTORES, DENOMINADOS REFLECTORES DE ESQUINA (CORNER REFLECTORS), SE SUELEN USAR PARA HACER "VISIBLES" AL RADAR OBJETOS QUE EN OTRAS CIRCUNSTANCIAS NO LO SERÍAN (SE SUELEN INSTALAR EN BARCOS PARA MEJORAR SU DETECTABILIDAD Y EVITAR CHOQUES).

213 RADAR SIGUIENDO EL MISMO RAZONAMIENTO, SI SE DESEA QUE UNA NAVE NO SEA DETECTADA, EN SU DISEÑO SE PROCURARÁ ELIMINAR ESTAS ESQUINAS INTERIORES, ASÍ COMO SUPERFICIES Y BORDES PERPENDICULARES A LAS POSIBLES DIRECCIONES DE DETECCIÓN. DE AHÍ EL ASPECTO EXTRAÑO DE LOS AVIONES "STEALTH"(AVIÓN FURTIVO).

214 MEDIDA DE DISTANCIAS UNA FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA ENTRE EL RADAR Y UN OBJETO ES TRANSMITIR UN PEQUEÑO PULSO ELECTROMAGNÉTICO Y MEDIR EL TIEMPO QUE TARDA EL ECO EN VOLVER. LA DISTANCIA SERÁ LA MITAD DEL TIEMPO DE TRÁNSITO MULTIPLICADO POR LA VELOCIDAD DEL PULSO ( KM/S):

215 RADAR UNA ESTIMACIÓN PRECISA DE LA DISTANCIA EXIGE UNA ELECTRÓNICA DE ELEVADO RENDIMIENTO. LA MAYOR PARTE LOS RADARES USAN LA MISMA ANTENA PARA ENVIAR Y RECIBIR, SEPARANDO LA CIRCUITERÍA DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN MEDIANTE UN CIRCULADOR O DUPLEXOR.

216 RADAR SI SE QUIERE DETECTAR OBJETOS MÁS CERCANOS HAY QUE TRANSMITIR PULSOS MÁS CORTOS.

217 RADAR DEL MISMO MODO, HAY UN RANGO DE DETECCIÓN MÁXIMO (LLAMADO "DISTANCIA MÁXIMA SIN AMBIGÜEDAD"): SI EL ECO LLEGA CUANDO SE ESTÁ MANDANDO EL SIGUIENTE PULSO, EL RECEPTOR NO PODRÁ DISTINGUIRLO.

218 PARA MAXIMIZAR EL RANGO HAY QUE AUMENTAR EL TIEMPO ENTRE PULSOSRADAR PARA MAXIMIZAR EL RANGO HAY QUE AUMENTAR EL TIEMPO ENTRE PULSOS

219 RADAR LA RESOLUCIÓN EN DISTANCIA Y LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL RECIBIDA EN COMPARACIÓN CON EL RUIDO DEPENDEN TAMBIÉN DE LA FORMA DEL PULSO. A MENUDO ESTE SE MODULA PARA MEJORAR SU RENDIMIENTO GRACIAS A UNA TÉCNICA CONOCIDA COMO "COMPRESIÓN DE PULSOS".

220 RADAR OTRA FORMA DE ESTIMAR DISTANCIAS EN UN RADAR SE BASA EN LA MODULACIÓN EN FRECUENCIA. LA COMPARACIÓN DE LA FRECUENCIA DE SEÑALES ES POR NORMA MÁS PRECISA Y SENCILLA QUE LA COMPARACIÓN DE TIEMPOS.

221 RADAR LO QUE SE HACE ES EMITIR UNA SEÑAL (UNA SINUSOIDE) A UNA FRECUENCIA QUE VA VARIANDO DE FORMA CONSTANTE EN EL TIEMPO, DE MODO QUE CUANDO LLEGA EL ECO, SU FRECUENCIA SERÁ DIFERENTE DE LA DE LA SEÑAL ORIGINAL.

222 A MAYOR DESVÍO EN FRECUENCIA MAYOR DISTANCIARADAR COMPARÁNDOLAS SE PUEDE SABER CUÁNTO TIEMPO HA TRANSCURRIDO Y POR TANTO CUÁNTA DISTANCIA HAY HASTA EL BLANCO. A MAYOR DESVÍO EN FRECUENCIA MAYOR DISTANCIA

223 RADAR ESTA TÉCNICA PUEDE EMPLEARSE EN RADARES DE ONDA CONTINUA (CW, EN LUGAR DE A PULSOS SE TRANSMITE TODO EL TIEMPO) Y A MENUDO SE ENCUENTRA EN ALTÍMETROS A BORDO DE AVIONES. LA COMPARACIÓN EN FRECUENCIAS ES SIMILAR QUE LA QUE SE USA PARA MEDIR VELOCIDADES

224 UN RADAR CONSTA DE LOS SIGUIENTES BLOQUES LÓGICOS:UN TRANSMISOR QUE GENERA LAS SEÑALES DE RADIO POR MEDIO DE UN OSCILADOR CONTROLADO POR UN MODULADOR.

225 NO DEBE AÑADIR RUIDO ADICIONAL.RADAR UN RECEPTOR EN EL QUE LOS ECOS RECIBIDOS SE LLEVAN A UNA FRECUENCIA INTERMEDIA CON UN MEZCLADOR. NO DEBE AÑADIR RUIDO ADICIONAL.

226 RADAR UN DUPLEXOR QUE PERMITE USAR LA ANTENA PARA TRANSMITIR O RECIBIR. HARDWARE DE CONTROL Y DE PROCESADO DE SEÑAL. INTERFAZ DE USUARIO.

227 RADAR APLICACIONES. MILITARES:RADARES DE DETECCIÓN TERRESTRE, RADARES DE MISILES AUTODIRECTIVOS, RADARES DE ARTILLERÍA, RADARES DE SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN DE LA TIERRA.

228 RADAR DE NAVEGACIÓN, RADAR ANTI-COLISIÓN.AERONÁUTICAS: CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO, GUÍA DE APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO, RADARES DE NAVEGACIÓN. MARÍTIMAS: RADAR DE NAVEGACIÓN, RADAR ANTI-COLISIÓN.

229 CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN RUTA:RADAR CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN RUTA: CONTROL DE VELOCIDAD DE AUTOMÓVILES, RADARES DE ASISTENCIA DE FRENADO DE URGENCIA (ACC, ADAPTIVE CRUISE CONTROL).

230 DETECCIÓN DE PRECIPITACIONES (LLUVIA, NIEVE, GRANIZO, ETCÉTERA).RADAR METEOROLÓGICAS: DETECCIÓN DE PRECIPITACIONES (LLUVIA, NIEVE, GRANIZO, ETCÉTERA). CIENTÍFICAS: EN SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN DE LA TIERRA, PARA VER EL NIVEL DE LOS OCÉANOS, ETC.

231 CONCEPTOS DE RADIOFRECUENCIAONDAS DE RADIO. CONCEPTOS DE RADIOFRECUENCIA EL NOMBRE DE RADIOFRECUENCIA DEFINE LA TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE INFORMACIÓN VÍA RADIO. LAS ONDAS DE RADIO SON GENERADAS POR UNA CORRIENTE ALTERNA DE ALTA FRECUENCIA QUE RECORRE UNA ANTENA; LAS VARIACIONES RÁPIDAS DE LA CORRIENTE GENERAN CAMPOS ELECTROMAGNÉTICOS CUYA RADIACIÓN SIRVE PARA TRANSMITIR ENERGÍA.

232 ONDAS DE RADIO. EN LA COMUNICACIÓN MEDIANTE ONDAS DE RADIO SE REQUIERE DE UN EMISOR Y UNA ANTENA QUE EMITAN ONDAS AL ESPACIO. EL EMISOR CONTIENE LA FUENTE DE ENERGÍA DE RADIOFRECUENCIA, Y LA INFORMACIÓN QUE SE DESEA TRANSMITIR ES SOBREIMPRESA A LAS ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y EL CONJUNTO SE IRRADIA POR LA ANTENA.

233 SONIDO MUSICAL, INFORMACIÓN, ETC.ONDAS DE RADIO. EN EL RECEPTOR, OTRA ANTENA RECOGE LA ENERGÍA IRRADIADA, LA AMPLIFICA HASTA UN NIVEL UTILIZABLE Y LE EXTRAE LA INFORMACIÓN SOBREIMPRESA CONVIRTIÉNDOLA EN UNA FORMA ÚTIL COMO: SONIDO MUSICAL, INFORMACIÓN, ETC.

234 EMISIÓN Y RECEPCIÓN VÍA RADIOONDAS DE RADIO. EMISIÓN Y RECEPCIÓN VÍA RADIO LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN BASADOS EN RADIOFRECUENCIA SE UTILIZAN PARA TRASMITIR INFORMACIÓN VÍA RADIO, TAL ES EL CASO DE LOS EQUIPOS DE AUDIO.

235 ONDAS DE RADIO.

236 ONDAS DE RADIO.

237 ONDAS DE RADIO. EL RECEPTOR DE RADIO HA DE RECIBIR LA ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y CONVERTIRLAS EN SONIDO AUDIBLE, ADEMÁS DE PERMITIR SINTONIZAR CON LA EMISORA DESEADA.

238 RECIBE LAS DIVERSAS ONDAS PORTADORAS QUE PUEDEN HABER EN EL AIRE.ONDAS DE RADIO. LOS BLOQUES QUE CONFIGURAN UN RECEPTOR DE RADIO Y EL OBJETIVO DE CADA UNO DE ELLOS SON LOS SIGUIENTES: ANTENA: RECIBE LAS DIVERSAS ONDAS PORTADORAS QUE PUEDEN HABER EN EL AIRE.

239 CIRCUITO SINTONIZADOR:ONDAS DE RADIO. CIRCUITO SINTONIZADOR: SELECCIONA LA FRECUENCIA POR LA QUE TRANSMITE LA EMISORA QUE SE DESEA OÍR Y EL MÉTODO DE INTERPRETACIÓN (SI ES EN AM O FM). AMPLIFICADOR: AMPLIA Y FILTRA LA SEÑAL CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA HASTA LÍMITES QUE PUEDAN SER OÍDOS CON CALIDAD.

240 FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA EN AM O EN FM.

241 FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA EN AM O EN FM.EL EMISOR GENERA LA CORRIENTE DE ALTA FRECUENCIA, LLAMADA ONDA PORTADORA, QUE SE APLICA A LA ANTENA. LA INFORMACIÓN ÚTIL, SOBREIMPRESA A LA ONDA PORTADORA, PUEDE “VIAJAR” DE DOS MODOS: EN AM O BIEN EN FM.

242 AMPLITUD MODULADA EL MÉTODO DE AM (AMPLITUD MODULADA), EMPLEADO CON ÉXITO DESDE LOS ORÍGENES DE LA RADIO, SE UTILIZA PARA MODULAR LA AMPLITUD DE LA ONDA PORTADORA. LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA “VIAJA” MODULANDO LA AMPLITUD DE LA ONDA.

243 AMPLITUD MODULADA EL PRINCIPAL INCONVENIENTE DE LA AM ES LA SENSIBILIDAD A LAS DESCARGAS ESTÁTICAS DE LA ATMÓSFERA Y LAS INTERFERENCIAS QUE ESTO CONLLEVA, LO QUE PRODUCE CONSIDERABLE RUIDO EN EL RECEPTOR.

244 FRECUENCIA MODULADA EN LA TRANSMISIÓN MEDIANTE FM (FRECUENCIA MODULADA) DE MÁS RECIENTE APARICIÓN, SE MODULA LA FRECUENCIA DE LA ONDA PORTADORA, LO CUAL PERMITE REDUCIR LAS INTERFERENCIAS Y AUMENTAR LA CALIDAD EN LA RECEPCIÓN, AUNQUE ES DE MENOR ALCANCE QUE LA AM.

245 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORRELOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO DE SUS SIGLAS EN INGLÉS ATS, SON UN CONGLOMERADO DE SERVICIOS QUE EN MÉXICO SE CLASIFICAN EN:

246 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREA. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) B. SERVICIO DE INFORMACIÓN EN VUELO (FIS) Y ALERTA

247 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORRELOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SE CLASIFICAN A SU VEZ EN: 1. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC) 2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA O POR UNA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO. 3. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO, SUMINISTRADO POR UNA TORRE DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.

248 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORRE

249 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREEL SERVICIO ATC TIENE TRES OBJETIVOS PRINCIPALMENTE: A. PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES. B. PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES EN EL ÁREA DE MANIOBRAS Y LOS OBSTÁCULOS QUE HAYA EN DICHA ÁREA. C. ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO.

250 COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORRESERVICIO DE CONTROL DE ÁREA: a). ESTE SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SE SUMINISTRA EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (EAS ), A/O ARRIBA DE FL200; b). EN EL ESPACIO AÉREO INFERIOR (EAI), POR DEBAJO DEL FL 200: ESTE SERVICIO SE LIMITA A LAS AEROVÍAS Y RUTAS DESIGNADAS COMO ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

251 SERVICIO DE CONTROL APROXIMACIÓN:SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO QUE SE PROPORCIONA EN LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL (TMA) Y ZONAS DE CONTROL, DENTRO DE LAS AEROVÍAS, RUTAS Y PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS Y EN ÁREAS BAJO COBERTURA RADAR DONDE TAMBIÉN SE PROPORCIONA FUERA DE LAS AEROVÍAS, RUTAS O PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.

252 SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO QUE SE PROPORCIONA EN LOS AERÓDROMOS CONTROLADOS, ZONAS DE CONTROL Y EN ZONAS DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ)

253 SERVICIO DE ASESORAMIENTO:SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO QUE SE PROPORCIONA EN LAS ÁREAS DE ASESORAMIENTO (ADA), DENTRO DE LAS AEROVÍAS, RUTAS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.

254 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA SERÁN SUMINISTRADOS DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO POR: UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO, A MENOS QUE LO PROPORCIONES UNA DEPENDENCIA DE C.T.A. CON INSTALACIONES ADECUADAS PARA TAL RESPONSABILIDAD. DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, POR LAS DEPENDENCIAS DEL C.T.A.

255 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:EXISTEN ESTACIONES DE RADIO, QUE TAMBIÉN PROPORCIONAN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS) A LAS AERONAVES QUE LO SOLICITEN, DENTRO DEL ALCANCE DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES. EN AERÓDROMOS NO CONTROLADOS SE SUMINISTRA EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO POR PERSONAL ATS Y ORGANISMOS AUTORIZADO

256 SERVICIO DE ALERTA (AS)CONSISTE EN QUE UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO NOTIFIQUE A UN CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO, RESPECTO A AERONAVES QUE NECESITEN AYUDA DE BÚSQUEDA, SALVAMENTO O RESCATE Y EN AUXILIAR A DICHO ORGANISMO SEGÚN SEA CONVENIENTE PARA QUE EL CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO LLEVE A CABO OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

257 COMUNICACIONES LOS SERVICIOS DE COMM SE PROPORCIONAN PARA TODO EL TERRITORIO MEXICANO INCLUYENDO SUS AGUAS TERRITORIALES, ASÍ COMO EL ESPACIO AÉREO SOBRE ALTA MAR DENTRO DE LAS FIR MÉXICO Y MAZATLAN OCANICA. LA RESPONABILIDAD DEL FUNCIONAMIENTO COTIDIANO DE DICHOS SERVICIOS CORRESPONDE A LOS TÉCNICOS DE COMUNICACIONES DE ESTACIÓN QUE EFERCEN FUNCIONES EN CADA AERÓDROMO INTERNACIONAL.

258 PILOTO AUTOMATICO EL PILOTO AUTOMÁTICO SIRVE PARA LA ESTABILIZACIÓN AUTOMÁTICA DE LA AERONAVE/HELICÓPTERO EN CABECEO, ALABEO, GUIÑADA, ALTITUD Y VELOCIDAD DE VUELO.

259 PILOTO AUTOMATICO LOS CUATRO CANALES (DE CABECEO, ALABEO, GUIÑADA Y DE ALTITUD) PROVEEN LO SIGUIENTE: ESTABILIZACIÓN DE LA AERONAVE RESPECTO A LOS TRES EJES (GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO) EN VUELO RECTO Y NIVELADO, DURANTE DESCENSO Y ASCENSO, EN VUELO ESTACIONARIO (HELICOPTERO) Y EN REGÍMENES TRANSITORIOS.

260 ESTABILIZACIÓN DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA DE LA AERONAVE.PILOTO AUTOMATICO ESTABILIZACIÓN DE ALTITUD DE LA AERONAVE EN VUELO RECTO Y NIVELADO Y VUELO ESTACIONARIO (HELICÓPTERO). ESTABILIZACIÓN DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA DE LA AERONAVE.

261 PILOTO AUTOMATICO REALIZACIÓN DE MANIOBRAS PERMITIDAS POR EL MANUAL DE VUELO POR MEDIO DE LAS PALANCAS DE CONTROL Y CON EL PILOTO AUTOMÁTICO ENCENDIDO.

262 PILOTO AUTOMATICO CADA UNO DE LOS CUATRO CANALES DEL PILOTO AUTOMÁTICO ACTÚA SOBRE DETERMINADOS ELEMENTOS DE CONTROL.

263 PILOTO AUTOMATICO EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN CONJUNTO CON SERVOS CONECTADO AL SISTEMA DE MANDO EN CONFIGURACIÓN DIFERENCIAL, LO QUE PERMITE LA SIMULTANEIDAD DE ACCIÓN DEL PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO SOBRE LOS MANDOS DE LA AERONAVE.

264 PILOTO AUTOMATICO EL DESPLAZAMIENTO RESULTANTE DE LOS ÓRGANOS DE MANDO, COMO RESULTADO DE LA ACCIÓN DEL PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO ES LA SUMA ALGEBRAICA DE ESTAS ACCIONES.

265 PILOTO AUTOMATICO DURANTE ESTE PROCESO LOS DESPLAZAMIENTOS, MOTIVADOS POR LAS SEÑALES DEL PILOTO AUTOMÁTICO NO SE TRANSMITEN A LAS PALANCAS DE MANDO.

266 PILOTO AUTOMATICO CON EL PILOTO AUTOMÁTICO CONECTADO OPERAN DOS SISTEMAS CERRADOS DE MANDO: «AERONAVE - PILOTO». «AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO».

267 PILOTO AUTOMATICO COMO RESULTADO SE ESTABILIZA AUTOMÁTICAMENTE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE MEDIANTE LA ACCIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SOBRE LOS ÓRGANOS DE MANDO A TRAVÉS DE LOS SERVOS, AL MISMO TIEMPO EL PILOTO PUEDE CONTROLAR EL HELICÓPTERO SIN DESCONECTAR EL PILOTO AUTOMÁTICO.

268 ESTE RÉGIMEN DE OPERACIÓN SE DENOMINA RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN.PILOTO AUTOMATICO SI EL PILOTO NO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERA SOLAMENTE UN SISTEMA CERRADO «AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO». ESTE RÉGIMEN DE OPERACIÓN SE DENOMINA RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN.

269 SI EL PILOTO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERAN DOS SISTEMAS CERRADOS.PILOTO AUTOMATICO SI EL PILOTO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERAN DOS SISTEMAS CERRADOS. ESTE RÉGIMEN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE DENOMINA RÉGIMEN DE MANDO (CONTROL).

270 PILOTO AUTOMATICO LA ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE ESTÁ BASADA EN EL PRINCIPIO DE CONTROL DE ÁNGULO Y VELOCIDAD ANGULAR, ADEMÁS DEL CONTROL POR PRESIÓN BAROMÉTRICA CON UNA REALIMENTACIÓN RÍGIDA.

271 PILOTO AUTOMATICO LA REALIMENTACIÓN EN EL PILOTO AUTOMÁTICO SE REALIZA CON LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN (DOS), ENSAMBLADOS EN LOS SERVOS Y UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS CILINDROS DE MANDO COMBINADO.

272 PILOTO AUTOMATICO LA SEÑAL DESDE LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN LLEGA A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE CONTROL Y AL INDICADOR DE CERO.

273 EL ÁNGULO DE DECLINACIÓN.PILOTO AUTOMATICO LOS ELEMENTOS SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SON LOS SENSORES, QUE DETERMINAN: EL ÁNGULO DE DECLINACIÓN. VELOCIDAD ANGULAR DE GIRO DEL HELICÓPTERO CON REFERENCIA AL EJE CORRESPONDIENTE DEL HELICÓPTERO.

274 POR GUIÑADA LA UNIDAD GIROSCÓPICA DEL SISTEMA DE RUMBOPILOTO AUTOMATICO LOS SENSORES QUE DETERMINAN EL ÁNGULO DE DECLINACIÓN DEL HELICÓPTERO SON: POR GUIÑADA LA UNIDAD GIROSCÓPICA DEL SISTEMA DE RUMBO

275 POR ALABEO Y CABECEO EL HORIZONTE ARTIFICIAL DERECHO (COPILOTO).PILOTO AUTOMATICO POR ALABEO Y CABECEO EL HORIZONTE ARTIFICIAL DERECHO (COPILOTO).

276 PILOTO AUTOMATICO ADEMÁS EN LOS CANALES DE GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO SE ENCUENTRAN LOS SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR (DUS), QUE EMITEN SEÑALES ELÉCTRICAS AL PILOTO AUTOMÁTICO PROPORCIONALES A LAS VELOCIDADES ANGULARES DE GIRO DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A TRES EJES: VERTICAL, TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL.

277 PILOTO AUTOMATICO AL PILOTO AUTOMÁTICO ADEMÁS LLEGAN SEÑALES ELÉCTRICAS, PROPORCIONALES A LAS VARIACIONES DE LA ALTURA Y VELOCIDAD DE VUELO CON RELACIÓN A LAS NECESARIAS. ESTAS SEÑALES SON EMITIDAS POR LOS SENSORES: CORRECTOR DE ALTURA Y LA UNIDAD ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD INDICADA.

278 PILOTO AUTOMATICO LAS SEÑALES DE LOS SENSORES LLEGAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE CONTROL POR SEPARADO PARA CADA CANAL, DONDE SE SUMAN, SE CONVIERTEN, SE AMPLIFICAN Y DE LA SALIDA DE LA UNIDAD DE CONTROL LLEGAN AL DEVANADO DEL RELE POLARIZADO (REP) DE LOS SERVOS.

279 PILOTO AUTOMATICO EL INDUCIDO DEL RELE POLARIZADO SE DESPLAZA PROPORCIONALMENTE A LAS SEÑALES Y ARRASTRA EL DISTRIBUIDOR DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO. PARA EVITAR QUE EL HELICÓPTERO DESPUÉS DE CUMPLIDA LA CORRECCIÓN CONTINÚE EL MOVIMIENTO EN SENTIDO CONTRARIO, EL SENSOR DE REALIMENTACIÓN DEL SERVO DA UNA SEÑAL QUE LLEGA A LA UNIDAD DE CONTROL, CON SIGNO CONTRARIO A LA SEÑAL DE MANDO.

280 LOS PRINCIPALES REGÍMENES DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SON:PILOTO AUTOMATICO LOS PRINCIPALES REGÍMENES DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SON: RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN. RÉGIMEN DE MANDO.

281 PILOTO AUTOMATICO AL CONECTARSE LA ALIMENTACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO LA PARTE EJECUTORA DE FUERZA NO SE CONECTA, SE EJECUTA EL AJUSTE A «CERO» DE LAS SEÑALES DE LOS ELEMENTOS SENSIBLES Y EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN EL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.

282 PILOTO AUTOMATICO EL AJUSTE A «CERO» DE LAS SEÑALES DEBE EJECUTARSE EN UN PERÍODO NO MAYOR DE 2 MINUTOS, LO QUE ES NECESARIO PARA LA PREPARACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO PARA LA CONEXIÓN DE LOS CANALES EN LA POSICIÓN BALANCEADA DADA DE LA AERONAVE, EXCLUYENDO SACUDIDAS Y OSCILACIONES AL CONECTAR EL PILOTO AUTOMÁTICO A LOS SERVOS.

283 PILOTO AUTOMATICO PARA LA CONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO A LOS SERVOS SE EMPLEAN TRES VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS. EL CONTROL DE LAS VÁLVULAS SE REALIZA CON BOTONES EN EL PANEL DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.

284 PILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR LOS BOTONES SE ENCIENDEN LOS FOCOS, LO QUE INDICA QUE LAS VÁLVULAS HAN SIDO ACCIONADAS Y EL PILOTO AUTOMÁTICO SE HA CONECTADO A LOS SERVOS; AL MISMO TIEMPO LOS ELEMENTOS SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE CONECTAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE CONTROL.

285 PILOTO AUTOMATICO EL PILOTO AUTOMÁTICO COMIENZA A OPERAR EN EL RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE. EN ESTE RÉGIMEN LOS VÁSTAGOS EJECUTORES DE LOS SERVOS PUEDEN DESPLAZARSE POR LAS SEÑALES DEL PILOTO AUTOMÁTICO EN UN RANGO DE HASTA UN 20% DE SU DESPLAZAMIENTO TOTAL.

286 PILOTO AUTOMATICO DURANTE ESTE PROCESO LAS PALANCAS DE CONTROL DE LA AERONAVE SE MANTENDRÁN INMÓVILES, FIJAS EN ESTA POSICIÓN POR LOS MECANISMOS DE GRADIENTE DE FUERZA CON LOS FRENOS ELECTROMAGNÉTICOS.

287 PILOTO AUTOMATICO PERO EN ALGUNOS CASOS (POR EJEMPLO, EN EL CANAL DE GUIÑADA DURANTE LAS ACELERACIONES Y DESACELERACIONES) ESTA RESERVA DE MANDO NO ES SUFICIENTE PARA EL PILOTO AUTOMÁTICO Y NO SE ALCANZARÍA LA ESTABILIZACIÓN.

288 PILOTO AUTOMATICO PARA QUE ESTO NO SUCEDA EN EL SISTEMA DE MANDO DIRECCIONAL SE EMPLEAN SERVOS ESPECIALES CON EL LLAMADO RÉGIMEN DE «TRASLADO».

289 PILOTO AUTOMATICO «EL TRASLADO» AUMENTA LA RESERVA DE MANDO PARA EL PILOTO AUTOMÁTICO, HACIENDO DESPLAZARSE LOS MANDOS DEL PILOTO EN LA MISMA DIRECCIÓN, EN LA CUAL NO FUE SUFICIENTE LA RESERVA DEL PILOTO AUTOMÁTICO.

290 PILOTO AUTOMATICO LA VELOCIDAD DE «TRASLADO» POR SEGURIDAD SE HA ELEGIDO SUFICIENTE PEQUEÑA EN LOS MARGENES DE ~10% DE LA MÁXIMA).

291 PILOTO AUTOMATICO EN EL RÉGIMEN DE MANDO ES NECESARIO EXCLUIR LA ACTUACIÓN SOBRE LOS SERVOS DE LAS SEÑALES DE DESVIACIONES ANGULARES, PARA ESTO EN LOS SISTEMAS DE CONTROL TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL SE TIENEN LOS SENSORES DE COMPENSACIÓN, LOS CUALES ESTÁN UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS CONTROLES, QUE AL DESPLAZARSE, EMITEN SEÑALES AL PILOTO AUTOMÁTICO DE VALOR IGUAL, PERO DE SIGNO CONTRARIO A LAS SEÑALES DE MANDO.

292 PILOTO AUTOMATICO DE ESTA FORMA EL PILOTO CONTROLA LA AERONAVE CON LA PALANCA, SIN DESCONECTAR EL PILOTO AUTOMÁTICO, QUE CONTINUAMENTE ESTABILIZA LA POSICIÓN ALCANZADA.

293 PILOTO AUTOMATICO PARA EL CONTROL DEL RUMBO CON EL PILOTO AUTOMÁTICO DESCONECTADO ES NECESARIO OPRIMIR EL PEDAL, CUANDO ESTO SUCEDE LOS MICRO INTERRUPTORES DESCONECTAN EL SENSOR DE ÁNGULO DE RUMBO Y EL CANAL DE GUIÑADA DE LA AERONAVE SE CONMUTA AL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.

294 PILOTO AUTOMATICO DESPUÉS DE RETIRADOS LOS PIES DE LOS PEDALES EL CANAL DE GUIÑADA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE Y EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN EL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN DEL NUEVO RUMBO DE LA AERONAVE.

295 PILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR EL BOTÓN DE LA PALANCA DE MANDO EL CANAL DE ALTURA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE Y PASA AL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN Y EL FRENO DE LA PALANCA SE LIBERA.

296 PILOTO AUTOMATICO DESPUÉS DE DESPLAZADA LA PALANCA HASTA LA NUEVA POSICIÓN (CAMBIO DE ALTURA DE VUELO) ES NECESARIO CONECTAR DE NUEVO EL CANAL DE GUIÑADA CON EL BOTÓN EN EL PANEL DE MANDO

297 PILOTO AUTOMATICO

298 PILOTO AUTOMATICO

299 MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.MODO DE COORDINACIÓN: LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO Y GUIÑADA (EXCEPTO EL CANAL DE ALTITUD) FUNCIONAN EN EL MODO DE COORDINACIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL PILOTO AUTOMÁTICO Y ANTES DE ENGARZAR ESTOS CANALES. LA SUMA DE TODAS LAS SEÑALES (DE PARÁMETRO, VELOCIDAD ANGULAR, COMPENSACIÓN Y RETROALIMENTACIÓN) RECIBIDAS A LA ENTRADA DE CADA UNO DE LOS TRES CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL CONTINÚA Y AUTOMÁTICAMENTE SE MANTIENE IGUAL A CERO, PARA QUE CUANDO SE ENGARCE CUALQUIER CANAL LA SUMA DE SUS SEÑALES DE ENTRADA SEA NULA.

300 MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.MODO DE ESTABILIZACIÓN: LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO, GUIÑADA Y ALTITUD FUNCIONAN EN EL MODO DE ESTABILIZACIÓN AL HABER ENGARZADOS. SE ENGARZAN AL OPRIMIR LUCES-BOTONES EN EL PANEL DE CONTROL. CUALQUIER CAMBIO DE POSICIÓN DEL HELICÓPTERO PROVOCA EL CAMBIO DE SUS PARÁMETROS (ALABEO, CABECEO, GUIÑADA O ALTITUD).

301 MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.MODO DE ESTABILIZACIÓN: CUALQUIER CAMBIO DE CUALQUIER SEÑAL DE PARÁMETRO Y VELOCIDAD ANGULAR EN LA ENTRADA DE UNO DE LOS CUATRO CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL PROVOCA QUE APARECERZCA LA SEÑAL DE SALIDA DEL MISMO CANAL QUE SE ENVÍA DE LA UNIDAD DE CONTROL AL ACTUADOR HIDRÁULICO. ESTA SEÑAL HACE FUNCIONAR EL ACTUADOR HIDRÁULICO DE TAL MANERA QUE EL HELICÓPTERO REGRESE A SU POSICIÓN INICIAL.

302 MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.MODO DE CONTROL MANUAL: LOS CANALES DE ALABEO Y CABECEO PUEDEN FUNCIONAR EN EL MODO DE CONTROL MANUAL, CUANDO EL PILOTO O EL COPILOTO INTERVIENE EN CONTROL CÍCLICO DEL HELICÓPTERO SIMULTÁNEAMENTE CON ESTABILIZACIÓN DE ALABEO Y CABECEO POR EL PILOTO AUTOMÁTICO. LOS TRANSMISORES COMPENSADORES COMPENSAN EL CAMBIO DE LA SEÑAL DE PARÁMETRO (ALABEO O CABECEO) EN LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE CONTROL PROVOCADO POR EL CONTROL MANUAL.

303 ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA.CORRIENTE CONTINUA: 28V DE LA BARRA DE RECTIFICADORES (PILOTO AUTOMÁTICO). 28V DE LA BARRA DE BATERÍAS (MECANISMOS COMPENSADORES ELECTROMAGNÉTICOS (TRIMMER)), VÁLVULA HIDRÁULICA ELECTROMAGNÉTICA DE LA FRICCIÓN DE COLECTIVO). CORRIENTE ALTERNA: 36V 400HZ TRIFÁSICA DE LAS BARRAS DE GENERADORES

304 PREGUNTAS ?