1 CURSO DE NEGOCIO MARITIMOBARCELONA 2003 Prof: D. Alfredo Pardo

2 Introducción al Transporte Marítimo:características, agentes, mercados, ciclos, organización del transporte

3 El transporte marítimo, instrumento del comercioEs un simple eslabón de la cadena logística del comercio, ya sea nacional o internacional. Que utiliza como instrumento, no como fin, el buque.

4 El transporte marítimo, parte de un amplio “cluster” marítimoEmpresas navieras Existen numerosas industrias y servicios, complementarios entre sí, que tienen como denominador común los buques o el mar. En un país marítimo es fundamental un desarrollo equilibrado de todos estos subsectores. Astilleros Servicios marítimos Industria auxiliar Transporte marítimo Construcción y repar. naval Puertos EMPRESAS MARÍTIMAS ESPAÑOLAS Off-shore marítimos Foros Defensa Otras marinas Varios Marina deportiva Asociaciones Universidad /formación Pesca

5 La construcción naval y el transporte marítimo en España Datos de facturación (en millones de pesetas) y empleo Marina Mercante Construcción Naval Facturación Empleo 6.800 9.150

6 Características principales del transporte marítimoVital para la economía Eficiente Respetuoso con el medioambiente Seguro Mercado abierto y regulado en el ámbito internacional

7 El transporte marítimo: vital para la economíaEn 2002 se transportaron en el mundo millones de tm y 23,3 billones de tm x milla El 70% del comercio de la UE con terceros países se realiza por vía marítima

8 El transporte marítimo: eficienteEl flete del crudo o del carbón, apenas si se duplicó entre 1960 y 1990, mientras que el precio del pan o de un sello se multiplicó por 17 y el del tren por 4,5 1960 = 100 Fuente: Maritime Economics. Martion Stopford.

9 El transporte marítimo: respetuoso con el medioambienteproducción petrolífera 1% Responsable únicamente del 12% de la contaminación marítima Es el medio de transporte que produce menor consumo de energía, contaminación ambiental y otros costes externos basuras 10% transporte marítimo 12% descargas terrestres 44% atmosférica 33% Fuente: International Chamber of Shipping

10 Costes externos del transporteSon los daños que afectan a la sociedad y que no pagan los usuarios del transporte: contaminación, retrasos por embotellamientos, accidentes, etc. Fuente: Comisión Europea, 2001.

11 El transporte marítimo: el medio más seguroEl transporte por carretera es responsable de un 96% de todas las muertes por accidentes de transporte. La tasa de muertes en el transporte marítimo (incluyendo la tripulación) es de 1,4 muertos por cada 100 millones de pasajeros-km, 100 en la carretera y 40 en el ferrocarril.

12 El transporte marítimo: internacionalRegulado en el ámbito internacional por numerosos Convenios de la OMI y la OIT (UNCLOS, SOLAS, MARPOL, STCW, CLC, etc...)

13 Agentes del mercado de transporte marítimoAdministración: OMI, SASEMAR, DGMM... Puertos: consignatarios, transitarios, prácticos... Armadores Construcción Naval Instituciones: ANAVE, ECSA, BIMCO, ITF... Seguros: P&I

14 Los cuatro mercados marítimosMercado de fletes Transporte marítimo Compra-venta Buques de segunda mano Nuevas construcciones Buques nuevos Desguaces Chatarra

15 Mercados de fletes Ámbito donde se compran y se venden servicios de transporte marítimo Agentes: Navieros y Cargadores/Fletadores Distintas modalidades de explotación: Arrendamiento a casco desnudo Fletamento por tiempo Fletamento por viaje Muchos mercados en realidad: geográfico, funcional, tipos de buques, de cargas... en gran parte sin conexiones entre sí

16 Mercado de compra-venta de buquesNegociación entre navieros, por medio de brokers Volatilidad de los precios, función de: Mercado de fletes actual y expectativas de futuro Características, edad y conservación del buque Normativa de seguridad (doble casco) Cambios de divisas Necesidad de una valoración del buque y cálculo del valor residual (“rule of thumb”: pérdida de un 5% de valor cada año,)

17 Mercado de nuevas construccionesAgentes: navieros y astilleros Ventaja: definir completamente la especificación del buque según las necesidades del naviero Inconvenientes: El buque no esta disponible hasta pasados 2 ó 3 años Menor correlación del precio con el mercado de fletes Motivos para optar por nueva construcción: Necesidad de un buque de características específicas (??) o no disponibilidad del mismo usado Renovación de la flota Especulación, por precios bajos en la construcción, incentivos fiscales o buenas perspectivas del mercado.

18 Mercado de desguaces Es el menos vistoso pero parte esencial del negocio. Agentes: navieros y astilleros de desguace Precio función de la disponibilidad del buque para dar chatarra (peso en rosca) y de la demanda de ésta Principales desguaces en la India, Pakistán, Bangladesh y China Crecientes implicaciones medioambientales (reciclaje de buques)

19 Líneas Regulares Tráficos Tramp Cargamentos heterogéneos. Mercan-cías elaboradas o materias primas valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o en contenedores. Cargamentos homogéneos. Materias primas o poco elaboradas, de bajo valor específico. A granel. Tipos de mercancías Graneles líquidos (crudo y derivados, gases licuados, productos químicos). Graneles sólidos (carbón, minerales, grano) Carga general convencional (break bulk), contenedores, cargas rodadas (vehículos y semi-remolques), refrigeradas. Cargas típicas Portacontendores celulares. Roll-on/Roll-off. Polivalentes convencionales. Cargueros frigoríficos. Buques tanque. Graneleros (bulk carriers). OBOS (mixtos). Buques típicos

20 Líneas Regulares Tráficos Tramp Numerosos (incluso miles por buque)Cargadores Uno o muy pocos Itinerarios Discrecionales (tramp) Fijos y predeterminados. Cartelizado. Cooperación entre Empresas: conferencias, pools, Consorcios. Mercado Muy transparente Fletes y condiciones Tarifas públicas. Contrato de adhesión. Se negocian en cada caso Documento cotrato Póliza de fletamento Conocimiento de embarque

21 Tráfico de graneles líquidosTres grandes grupos: Petróleo crudo y sus productos Gases licuados Aceites vegetales y productos químicos líquidos como amoniaco o ácido fosfórico. Estas mercancías suman más de la mitad del tráfico marítimo mundial. Sólo el crudo y los productos del petróleo suponen el 35,9% de las tm transportadas y el 42,8 de las tm x milla.

22 Graneles líquidos: petróleo crudo Los buquesBuques-tanque generalmente de gran tamaño (generalmente entre y tpm) Jahre Viking: con tpm es el mayor petrolero jamás construido Disposición general típica: Cámara de máquinas completamente a popa Tanques de carga dotados de doble fondo y doble forro Sistema COW No disponen de grandes escotillas en cubierta, sino pequeños registros y manifold

23 Tipos de petroleros Panamax: 60.000 tpm, L=228,6 m,B=32,2 m, T=12,6 m y PR= tm Aframax: tpm, L=253,0 m, B=44,2 m, T=11,6 m y PR= tm Suezmax: tpm, L=274,0 m, B=50,0 m, T=14,5 m y PR= tm VLCC: tpm, L=335,0 m, B=57,0 m, T=21,0 m y PR= tm ULCC: tpm, L=377,0 m, B=68,0 m, T=23,0 m y PR= tm

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25 Petroleros y otras estructuras construidas por el hombreTorre Eiffel: 318,7 m de altura, incluyendo la antena y un peso bruto de tm. Empire State Building: tiene 381 m de altura y un peso bruto de tm. Queen Elizabeth 2: tiene 294 m de eslora x 32 m de manga y GT. Buque tanque T-2: tiene 160 m de eslora x 21 m de manga y tpm. Buque tanque T-2: tiene 160 m de eslora x 21 m de manga y tpm.

26 Tráfico de petróleo crudo Volumen, origen y destino de los tráficosEn 2002 se transportaron millones de tm y 7,9 billones de tm x milla, lo que supone una distancia media de millas. Principales importadores (92,4% del total): EE.UU. (30,0%) – Sudeste Asiático (24,8%) Europa Occidental (24,5%) – Japón (13,1%) Principales exportadores (79,3% del total): Oriente Medio (49,2%) – América Latina (14,0%) Oeste de África (10,7%) – Norte de África (5,4%)

27 Tráfico de petróleo crudo Volumen, origen y destino de los tráficos

28 Graneles líquidos: productos del petróleoMercancías: productos refinados del petróleo: Buques tanque de entre y tpm Volumen, origen y destino de los tráficos: En 2002 se transportaron 422 millones de tm y 2,1 billones de tm x milla, lo que supone una distancia media de millas. Principales importadores (70,7% del total): EE.UU. (21,4%) • Sudeste Asiático (20,7%) Europa Occid. (18,5%) • Japón (13,5%) Principales exportadores (51,2% del total): Oriente Medio (26,8%) • Antigua URSS (12,8%) América Latina (11,6%)

29 Graneles líquidos: gases licuadosMercancías: LPG, gases licuados del petróleo (butano, propano..) LNG, gas licuado natural (formado por metano y pequeñas proporciones de etano, propano y butano) Para su transporte se procede a su licuación, por acción de la presión y/o temperaturas reducidas  buques de elevada tecnología y coste Temperatura transporte LNG: -165ºC  alto grado de aislamiento Normalmente tanques esféricos sustentados a lo largo de su ecuador

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31 Tráfico de gases licuados Volumen, origen y destino de los tráficosEn 2002 se transportaron 108,5 millones de tm. Hace tan solo 10 años apenas si se transportaban 60 millones de toneladas y a principios de los 80 alrededor de 20. La capacidad de la flota se ha duplicado en el último decenio: 15,6 millones m3 en enero de 2003. Principales importadores (75% del total): Japón (51%) – Europa (24%) Principales exportadores (73% del total): Indonesia (40%) – Argelia (23%)

32 Tráfico de graneles sólidos La mercancíaDos grandes grupos: Graneles principales: carbón, mineral de hierro, grano, bauxita-alúmina y fosfatos. Graneles secundarios: diversos minerales, sal, cemento, chatarra... Se caracteriza por su valor específico relativamente bajo.

33 Tráfico de graneles sólidos Los buquesDoble fondo Sin mamparos longitudin. Parte inferior de la bodega con forma de tolva Tanques laterales altos No suele tener medios propios de C/D Tamaños: Handymax: tpm Suezmax: tpm Capesize: tpm El Berge Stahl con tpm es el mayor del mundo.

34 Tráfico de graneles sólidos Volumen, origen y destino de los tráficosSe mueven cada año unos millones de tm, el 36 % del total de mercancías transportadas por mar. Tráficos singulares Carbón: Australia-Japón (65 Mtm), EEUU-Europa (48Mtm). Min. Hierro: Australia-Japón (61 Mtm), Brasil-Europa (62 Mtm). Grano: EEUU-Extremo Oriente (56 Mtm),EEUU-Américas (24 Mtm).

35 Carga general Los servicios de Líneas Regulares La mercancíaPartidas relativamente pequeñas de mercancías heterogéneas y de valor intrínseco elevado: Materias primas perecederas: café, tabaco, algodón, fruta... Productos elaborados: maquinaria, equipos electrónicos, siderúrgicos... Anualmente se mueven por mar unos millones de tm que suponen alrededor del 25% del comercio marítimo mundial

36 Carga general Los servicios de Líneas Regulares Los buquesTráficos transoceánicos entre países desarrollados  portacontenedores Idem. con países en vías de desarrollo  cargueros polivalentes/semicontenedores y portacontenedores celulares provistos de grúas Tráficos de corta distancia  Roll-on/Roll-off

37 El tamaño de los portacontendores se ha incrementado de forma espectacular en los últimos años. Los últimos encargos hablan de buques de hasta teu.

38 Transporte de pasajerosTráficos transoceánicos en cruceros turísticos. Servicios de transporte de transbordo Buques de pasaje y ferries rápidos

39 La explotación de buquesen la Empresa Naviera

40 División General de los costesCostes de capital Amortización contable, intereses de créditos de financiación... Costes de operación Tripulación, seguro, respetos y mantenimiento diario, costes de administración... Costes de viaje Precio del fuel, velocidad, consumos, costes de paso de canales, costes de puerto... Costes de mantenimientos periódicos (en dique) Costes de manipulación de la carga

41 Devolución del capital Pago de intereses Mantenimientos periódicosC. Viaje Consumo fuel Precio fuel Velocidad Tarifas portuarias C. Manipulación Tipo carga Diseño del buque Unitización Medios de C/D C. Operación Nº tripulantes Seguro Administración Impuestos Ingresos Capacidad de carga Productividad del buque Índices de fletes Free Cash Flow Dividendos Devolución del capital Cantidad prestada Plazo Moneda Pago de intereses Cantidad prestada Intereses mercado Términos préstamo Mantenimientos periódicos Edad buque Política de mantenimi. Inspecciones

42 Costes en función de la edad del buqueFuente: Capesize Quality Survey (1993) Clarkson Research Studies

43 Economía de escala en buques granelerosTamaño del buque tpm Costes operativ. Miles de $ Costes de combusti. Miles de $ Coste total Coste por tpm $ por año 30.000 1.414 680 2.095 70 40.000 1.476 778 2.254 56 65.000 1.633 972 2.605 40 1.940 1.458 3.398 23 2.120 1.620 3.740 22 Fuente: Drewry Shipping Consultants (1997)

44 ELEMENTOS INDIVIDUALES DE COSTES32% Tripulación CLASIFICACIÓN GENERAL DE COSTES 11% Suministros y lubricantes 16% Reparaciones/mantenimiento $2,0 m.p.a. 30% Costes operativos Seguros 12% Administrativos Mantenimiento periódico $0,3 m.p.a. $3,1m.p.a. Costes de viaje 47% Fuel oil 7% Diesel oil 46% Puertos $3,4m.p.a. Costes de capital y financieros Intereses/ dividendo ? % Desglose típico de un granelero capesize De 10 años bajo bandera de Liberia Pago de la deuda ? %

45 Influencia de la inflación sobre el costeÍndice (1965=100) Fuente: Maritime Economics

46 Pérdidas de energía. Panamax de 1990, velocidad diseño 14 nudos.2 tm diesel oil / día MOTORES AUXILIARES 27 % Pérdidas refrigeración 30 tm comb/ día (100%) 30 % Pérdidas exhaustación 10 % P. Hélice 10 % resistencia casco Pot. eje (43%) Empuje (33%) 23 % Empuje DETERIORO CASCO MOTOR PRINCIPAL HÉLICE

47 Modalidades de explotación

48 Costes cubiertos por el fleteCostes capital Costes fijos “corrientes” Costes proporcional. Costes no proporcional. Costes C/D COSTES FIJOS COSTES DE VIAJE Casco Desnudo Time-Charter Fletamento por viaje Servicios de Líneas Regulares

49 Asignación de costes según modalidades de explotaciónFletamento por viaje Fletamento por tiempo Fletamento en casco desnudo Costes de viaje Despacho C/D Estiba Tasas puertos Canales Combustible Otros Costes del armador Costes del armador Costes del fletador Reparto variable Costes del fletador 1 Costes de operación Tripulación Seguros (casco, guerra, P&I) Reparaciones / mantenimiento Costes administrativos 2 de capital Costes Intereses Amortización Costes del armador (1) Determinados costes de puertos (2) Seguros, reparaciones y mantenimiento

50 El papel de los puertos en el Libro Blanco del TransporteTransporte Marítimo. Libro Blanco del Transporte

51 El papel de los puertos en el transporte marítimoLugares habitados en la costa para el atraque y carga/descarga de los buques así como para su avituallamiento, toma de combustible, reparación, protección frente a las inclemencias del tiempo... Tendencias: Especialización Concentración de las cargas

52 Tipos de organización de la propiedad y explotación de los puertosPuertos Públicos: Entidad pública ostenta la propiedad de los terrenos, infraestructuras, superestructuras y servicios. Poco frecuente. Landlord: Autoridad pública provee la infraestructura, mientras que la superestructura es operada por compañías privadas. Modelo más extendido en casi todos los países desarrollados, en particular España. Puertos privados: Los terrenos infraestructuras y servicios son propiedad y explotados por una empresa privada. Modelo del Reino Unido y algunos países Sudamericanos.

53 Principales puertos mundiales (en rojo los puertos europeos, en azul puertos norteamericanos, en verde puertos asiáticos) Tráfico total en millones de tm

54 Evolución del comercio marítimo español (imp + exp + cabot)

55 Principales puertos españoles y evolución de su actividad Tráfico portuario total (Cargas+Descargas+ Transbordos) en millones de tm

56 Nueva Ley de Puertos Antecedentes1997 Libro Verde sobre Puertos. Feb 2001: Propuesta de Directiva sobre liberalización acceso servicios portuarios. Posición Común Consejo Ministros Transportes: Necesidad de avance gradual, pero decidido, hacia un régimen liberalizado. Ley 27/92 de PEMM. Orden de julio de 1998 sobre tarifas portuarias. Feb 2002: documento base sobre Régimen de Prestación de Servicios. Dic 2002: Anteproyecto de Ley de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos.

57 Estructura del Anteproyecto: cuatro títulosRégimen económico: tarifas Servicios portuarios Planificación, funcionamiento y control Del dominio público: concesiones

58 Tasas A.P. (antes Tarifas)

59 Servicios portuarios: principios considerados fundamentales por las empresas navierasAutoasistencia flexible y no restrictiva Plazos razonables de autorizaciones Consulta a los usuarios Modificar el régimen de estiba

60 Seguridad Marítima y Marco Normativo

61 La paradoja de la seguridadDebe exigirse como condición sine-qua-non de toda actividad económica Pero, en la práctica, no es posible garantizar una seguridad total y ausencia absoluta de accidente

62 La paradoja de la seguridadEs imprescindible buscar un equilibrio y valorar el efecto económico de las nuevas normas de seguridad )c )s

63 Tres niveles de regulaciónMundial (OMI) Europeo (UE) Nacional (DGMM)

64 Tres niveles de contenidos regulatoriosProyecto, construcción y mantenimiento del buque (SOLAS, MARPOL) Formación, puesta al día y condiciones de trabajo de la tripulación (STCW, Conv 180 OIT) Organización de trabajo a bordo (Código ISM)

65 Tres niveles de control del cumplimientoSociedades de Clasificación Estado de Bandera (FSC) Estado Rector del Puerto (PSC)

66 La empresa naviera: primera interesada en la seguridadEs la primera interesada en la seguridad del buque, la tripulación y la carga. El cumplimiento de las normas es cada vez más complejo y costoso. Los buques que incumplen (subestándar) suponen, no sólo un peligro, sino una competencia desleal en el mercado.

67 Necesidad de máxima uniformidad mundialDe la normativa, evitando normas regionales y nacionales, salvo en casos extremos y urgentes. De los mecanismos de control del cumplimiento, coordinando la actuación de los acuerdos regionales sobre PSC.

68 Grandfather Clause Salvo casos urgentes y graves, las nuevas normas que afecten a la estructura o disposición general del buque se deben aplicar sólo a los buques nuevos. Aunque pueda parecer paradójico, ello facilita la aceptación de cambios más drásticos en las nuevas normas y permite un progreso más rápido de la seguridad.

69 El transporte marítimo es un sector muy regulado  OMI¿Qué hace la OMI? Elaborar tratados y normas internacionales relativos a la seguridad y prevención de la contaminación de la mar Mantener actualizada la legislación y conseguir que la ratifique el mayor número de países Promover su aplicación adecuada por parte de los distintos países

70 OMI Actualmente tiene en vigor más de 40 Convenios y varios cientos de protocolos y resoluciones Muchos de ellos (SOLAS, MARPOL, etc...), ratificados por más de 150 países con más del 98% del tonelaje mundial

71 Principales Convenios OMISeguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) Prevención de la Contaminación Marítima (MARPOL) Mercancías Peligrosas Prevención de la contaminación marítima por el vertido de residuos y otras materias en el mar Prevención de la Contaminación de los Mares por Hidrocarburos Líneas de Carga Arqueo de Buques

72 Problemática actual OMI: constituida por 157 Estados miembros  gran diversidad en cuanto a la forma que se aplican los Convenios Cifras de siniestros graves varían enorme-mente de un pabellón a otro (índices de siniestralidad hasta 100 veces peores) Más de la mitad de los accidentes en la mar debidos a error humano

73 Racionalización de las inspeccionesEl número de las inspecciones es excesivo: Sociedades de Clasificación, FSC, PSC, vetting de fletadores,... Pero el caso Erika ha mostrado que la eficacia conjunta es mejorable Debería reducirse el número y aumentar su coordinación y eficacia. En particular, reforzando el papel de las Sociedades de Clasificación

74 Transparencia de la informaciónSe deben fomentar los mecanismos de transparencia de la información sobre seguridad (ej. En la transferencia entre las Sociedades de Clasificación). Pero, en las bases de datos públicas (Equasis), se debe incluir únicamente información debidamente depurada y contrastada. (Posible daño comercial).

75 Caso Prestige

76 Los accidentes marítimos en los medios de comunicaciónLos accidentes marítimos y los incidentes de contaminación, aunque cada vez menos frecuentes, son muy espectaculares y atraen la atención de los medios de comunicación y de la opinión pública.

77 Actuación serena y proporcionada de las AdministracionesPara evitar contribuir a fomentar una sensación de inseguridad injustificada en la opinión pública, las actuaciones de las Administraciones deberían ser serenas, proporcionadas y bien fundadas técnicamente

78 El buque Eslora 243,5 m Manga 34,4 m Puntal 18,7 m Calado 14,0 mGT TPM Año const. Japan-1976 Bandera Bahamas Clasificac. ABS

79 Inspecciones Control por el Estado del Puerto:Sept. 1999: 3 deficiencias menores Junio, Mayo, Abril (2) 1999: sin deficiencias Nov. 1998: sin deficiencias Ninguna inspección más de PSC desde 1999 Inspecciones de clase: 5ª inspección especial: China, Mayo 2001 Inspección anual: Dubai, Mayo 2002

80 Distribución de la cargaEl último viaje Último puerto: Riga (Latvia)–5 Nov. Momento flector en aguas tranquilas: 43% del permitido Cargo: tm de crudo pesado Prestige Distribución de la carga a la salida de Riga carga tanques de lastre (vacíos)

81 Miércoles 13 de noviembreCondiciones atmosféricas duras Grieta de grandes dimensiones en estribor: escora de 25º Las Autoridades Marítimas Españolas desalojan a la tripulación menos al capitán y 2 oficiales Momento flector en aguas tranquilas: 125% del permitido

82 Martes 19 de noviembre La estructura del buque cede y se rompe en dosDistancia: a unas 100 millas de la costa española y portuguesa Alrededor de un 10% de la carga se vierte al mar

83 ¿POR QUÉ? La causa inicial del accidente todavía no ha sido determinada ABS: el inundamiento intencionado de los tanques de lastre simétricos a los de la avería para enderezar el buque dio lugar a un momento flector en aguas tranquilas un 63% superior al permitido carga tanques de lastre (vacíos) tanques de lastre (inundados)

84 Estructura de la flota mundialFinal Final Final Notes Fuente: Intertanko, con datos de Clarkson.

85 Estructura de la flota españolaFuente: ANAVE (1) Fuente: Intertanko, con datos de Clarkson.

86 FIN BARCELONA 2003

87 Estadísticas International Shipping Carrier of World Trade.pdfMarina Mercante y Transporte Maritimo 2004_2005.pdf