1 CURSO: PROGRAMACIÓN DE CORRIDAS MARÍTIMASUNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO UNIDAD ACADÉMICA PROFESIONAL NEZAHUALCÓYOTL CURSO: PROGRAMACIÓN DE CORRIDAS MARÍTIMAS CLAVE: L40783 LICENCIATURA: INGENIERÍA EN TRANSPORTE TIPO DE MATERIAL: VISUAL FECHA DE ELABORACIÓN: A ELABORÓ: M. EN I. JAVIER ROMERO TORRES
2 JUSTIFICACIÓN El presente material se elaboró con la intención de apoyar al docente al impartir la materia de Programación de Corridas Marítimas para facilitar el aprendizaje y aprovechar el tiempo dentro del salón de clases. Contempla también apoyar a los estudiantes a los que se les facilita el aprendizaje visual. PRESENTACIÓN El futuro ingeniero en transporte debe contar con los conocimientos, herramientas y técnicas que le permitan identificar aquellos aspectos necesarios para la operación de un sistema de transporte marítimo, en esta unidad de aprendizaje el estudiante de la licenciatura podrá conocer y aquellos sistemas y elementos mínimos necesarios, que le permitirán el funcionamiento y a su vez identificar áreas de oportunidad o mejora en entre otras, y con ello coadyuvar en su formación profesional como ingeniero en transporte. PROPÓSITO GENERAL Dar a conocer, analizar y hacer reflexionar al alumno en relación a los siguientes temas: asignación de tripulaciones marítimas, elección del envió, contención del tráfico y propagación de retrasos en la red.
3 Competencias genéricasComprender los elementos de programación de corridas marítimas. Analizar y reflexionar sobre la importancia de la programación de corridas marítimas. Sentido de responsabilidad de la programación de corridas marítimas. Comprender la importancia y la interrelación entre los diferentes elementos de programación de corridas marítimas.
4 BIBLIOGRAFÍA BÁSICA Crespo Villalaz C., (2000) Vías de comunicación; caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos, México, Limusa. Dirección General de Marina Mercante, (1984) Manual de seguridad para personal embarcado, México, Secretaria de Marina Mercante. PEMEX, (1988) Transporte marítimo y administración portuaria en petróleos mexicanos, México, PEMEX Burkhalter Larry, (1999) Privatización portuaria, Comisión Económica Para América Latina y el Caribe Antonio Juan Pablo, (1995) .Logística una visión sistemática, México, Instituto Mexicano del transporte. Cendrero Agenjo Benjamín, El transporte: aspectos y tipología, 1ª edición, editorial Delta Publicaciones, 2012 Mira Jaime, Soler David, Gestión del transporte, 1ª edición, editorial Marge Books, 2010 Collier David A, Evans James R, Administración de Operaciones, 2a edición, editorial Cengage learning, 2009
5 BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIAMartner Peyrelongue C., (2008) Transporte multimodal y globalización en México. México, Trillas. Portales Rodríguez, G., (2006) Transportación internacional, México, Trillas. Castillo Miguel Ángel, Tránsitos internacionales. explosión inminente , revista transporte siglo XXI Fichas técnicas flota de tanques gaseros y derivados. Ciencia naval: Transportes y seguros para el comercio internacional Anaya Trejo, Julio Juan, El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución, Edit. Esic, 2009, Cervantes Ahumada, Raúl,(2001) Derecho Marítimo, México, Porrúa. ELECTRÓNICAS
6 Programación de corridas marítimas(Instructor) (Fecha)
7 Temario Introducción a la programación de corridas marítimas y asignación de tripulación marítimas Elección del envío y contención del tráfico Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operación Programación contra operación flexible y plan diario de operación
8 Introducción Programación de corridas marítimas:una programación del recorrido a seguir en este caso, para el transporte marítimo es la planeación del servicio de transporte basado en un itinerario tomando en cuenta escalas, tiempos de carga y descarga, claro partiendo de su origen hasta su destino.
9 Introducción Demanda del transporte marítimo en MéxicoEl primer puerto establecido en la época colonial fue el puerto de Veracruz ya que era el único medio de comunicación entre España y el nuevo continente, el servicio se utilizaba para comercializar y para transporte de personas . 1531 se estableció el puerto de Acapulco con el objetivo de que México fuera intermediario entre filipinas y la península ibérica.
10 Introducción Demanda del transporte marítimo en MéxicoPara el año de 1778 solo se realizaba el comercio de Veracruz hacia Cádiz y Sevilla y entre Acapulco y manila. De arribaron 84 embarcaciones provenientes de nueva España arribaron 674 arribaron 1456 barcos en esas épocas la magnitud del transporte marítimo había crecido.
11 Introducción Demanda del transporte marítimo en MéxicoAl consumarse la independencia la flota española no volvió mas ya que México contaba con nuevas políticas . Con Porfirio Díaz en el poder se emprendieron trabajos de reestructuración de los puertos de : Veracruz, Tampico, Tuxpan, Coatzacoalcos y salina cruz.
12 Introducción Acontecimientos importantes en el transporte marítimo en México Fecha Acontecimiento Departamento autónomo de la marina (secretaria de marina) 1959 Construcción de astilleros mexicanos para 20 y 40 Ton. 1958 Se fundo la empresa Transportación marítima mexicana (propietarios noruegos y norteamericanos con capital 30% del gobierno mexicano) 1963 Se expidió la ley de la navegación y comercios marítimos (10 de enero y se publico en el *DOF el 21 de noviembre de 1963)
13 Introducción Espacio marítimo acuáticoComprende a las aguas jurisdiccionales y el altamar. Las aguas jurisdiccionales son aquellas donde México ejerce su soberanía, plenas o limitadas y comprenden la s aguas interiores, el mar territorial y la zona contigua de la pesca exclusiva. Las aguas interiores y el mar territorial (9 millas marinas o kilómetros, eso determina la ley de bienes nacionales). El estado mexicano ejerce plena soberanía y sobre la zona exclusiva de pesca (que comprende doce millas a partir del limite interior del mar territorial), una soberanía limitada al ejercicio de los derechos de pesca exclusiva.
14 Introducción Aguas interiores: comprende a los lagos, lagunas, accidentes así como brazos del mar y bahías. Mar territorial: es la franja del mar adyacente del estado ribereño permite el paso a buques extranjeros; derecho de paso inocente, no excede de 20 millas náuticas de acuerdo a la convención de Ginebra. Zona económica exclusiva: de acuerdo a la constitución política de los estado unidos mexicanos, el articulo 27 menciona que: la zona económica exclusiva se extenderá a doscientas millas náuticas a partir de la línea de base desde el cual se mide el mar territorial. Plataforma continental: de acuerdo a la convención de ginebra el hecho y el subsuelo
15 Introducción Mercado (embarques)Trafico nacional y trafico internacional El nacional es referente a las mercancías que se reciben de proveedores nacionales (exportaciones). Trafico internacional Es el transporte de mercancías que se recibe del extranjero (importaciones). Embarques de entrada y embarques de salida Es la manipulación de las mercancías para que estas sean introducidas al país de acuerdo al régimen establecido, el tipo de embarque se relaciona con el tipo de mercancía y se incluyen las siguientes actividades:
16 Introducción Mercado (embarques)Importación definitiva, Deposito fiscal, destrucción, importación y retorno del producto ya terminado, elaborado, transformado y reparado. Exportación o retorno de la mercancía, transito interno de la mercancía, etc. Especificación de la ruta, para la evaluación de los tiempos y costos (de acuerdo al Incoterm utilizado en el contrato de compra-venta) Seguimiento de la llegada del embarque hasta su destino final : avisos, recibos, descargas, revisión, daños o perdidas.
17 Introducción Mercado y régimen de navegaciónLa navegación que realizan las embarcaciones se clasifica en: I. Interior.- Dentro de los límites de los puertos o en aguas interiores mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demás cuerpos del mar territorial, de agua tierra adentro, incluidas las aguas ubicadas dentro de la línea base del mar territorial; II. De cabotaje.- Por mar entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y litorales mexicanos; y III. De altura.- Por mar entre puertos o puntos localizados en territorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados en el extranjero, así como entre puertos o puntos extranjeros.
18 Introducción Tripulaciones marítimasLas personas que presten un servicio a bordo de las embarcaciones y artefactos navales mexicanos, se considerarán para efectos de esta ley como tripulantes de los mismos. no se considerarán tripulantes de las embarcaciones y artefactos navales, al personal técnico que realice las funciones de instrucción, capacitación, supervisión y administración; en las embarcaciones pesqueras al personal embarcado que sólo realiza funciones de instrucción, capacitación y supervisión de las actividades de captura, manejo o proceso de recursos pesqueros. los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas, mecánicos y en general todo el personal que tripule una embarcación o que labore en un artefacto naval mexicanos, deberán ser mexicanos por nacimiento y no adquirir otra nacionalidad.
19 Introducción Tripulaciones marítimas Patrón de draga móvilPatrón de costa Patrón pescador Patrón de pesca de litoral Patrón de pesca costera Capitán de pesca oceánica Técnico en conservación de pesca Tercer motorista Segundo motorista Primer motorista Tercer motorista pescador Segundo motorista pescador Primer motorista pescador Motorista de pesca oceánica Ingeniero Electricista
20 Introducción Tripulaciones marítimas Piloto naval Capitán de marinaCapitán de altura Jefe De máquinas Maquinista naval Primer maquinista naval Jefe de máquinas De cubierta Patrón motorista Patrón marinero Patrón de río de tercera Patrón de río de segunda Patrón de río de primera Patrón de draga fija
21 Introducción Tripulaciones marítimas Ingeniero ElectrónicoCapitán y oficiales en buques tanque Patrón de yates y embarcaciones de recreo Radioperador Radiotelegrafista Médico Naval Técnico de pesca De cubierta Marinero Timonel Contramaestre Marinero de draga Dragador de tercera Dragador de segunda Dragador de primera Marinero pescador clase B
22 Introducción Tripulaciones marítimas Marinero pescador clase AJefe de cubierta clase B Jefe de cubierta clase A Ayudante de máquinas Motorista engrasador Operario en refrigeración Operario mecánico especialista Operario electricista Operario en electrónica Operario carpintero Operario instrumentista Operario turbinista Bombero de buque tanque Ayudante de motorista pescador Buzo De cámara
23 Introducción Tripulaciones marítimas Ayudante de cocinaSegundo camarero Primer camarero Segundo cocinero Primer cocinero auxilios médicos Enfermero naval
24 Temario Introducción a la programación de corridas marítimas y asignación de tripulación marítimas Elección del envío y contención del tráfico Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operación Programación contra operación flexible y plan diario de operación
25 Elección del envío y contención del tráficoProgramación y tipo de tren De acuerdo a la globalización el sector marítimo requirió de cambios para mejorar su eficiencia operativa. La globalización de los procesos de producción así como la apertura comercial modifico el volumen e los flujos si no también el rol de los puertos y la zona de afluencia. El papel del gobierno federal que se encarga de supervisar y tiene el papel normativo de las concesiones que otorga a la iniciativa privada, administración social, la construcción de la terminales y operación de los puertos
26 Elección del envío y contención del tráficoProgramación y tipo de tren Un elemento muy importante del proceso de privatización de los puertos es la administración portuaria integral (APIs)(Ley de Puertos, Capitulo VI art ), construida `por una sociedad mercantil (concesiones a personas morales mexicanas con participación de inversión extranjera) y sus funciones son administrativas, planeación, promoción y construcción de la infraestructura dentro del puerto. Las APIs deben de cumplir de acuerdo a la Ley de Puertos Capitulo VII Programa Maestro. El programa maestro que deberá presentar el administrador portuario a la Secretaría, para identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto
27 Elección del envío y contención del tráficoElección, nivel y medición del servicio El diagnóstico de la situación del puerto que contemple expectativas de crecimiento y desarrollo; así como su vinculación con la economía regional y nacional; II. La descripción de las áreas para operaciones portuarias con la determinación de sus usos, destinos y formas de operación, vialidades y áreas comunes, así como la justificación técnica correspondiente; III. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura y del equipamiento con el análisis financiero que lo soporte
28 Elección del envío y contención del tráficoElección, nivel y medición del servicio Concentración de salidas La infraestructura portuaria siempre esta acompañada de innovación tecnológica en transporte así como en las comunicaciones ya que son elementos importantes en los puertos Cambiar y modificar la estructura para determinar el territorio y sentido así como los lugares que tienden a estar presentes en los puertos que manejan redes globales de producción y distribución
29 Elección del envío y contención del tráficoDistribución y control de vagones Dirección general de tráfico Es el área responsable de la planeación, dirección, control, organización, selección y compra de los servicios de transporte. El grado del trafico depende del tamaño de la empresa y del volumen de la carga que se moverá. Responsabilidades del área de tráfico localización, selección y contratación de l servicio de transporte mas conveniente así como la definición de las rutas, negociación de los fletes, operación de transportación: organización del itinerario de rutas y costos de operación
30 Elección del envío y contención del tráficoMedición del servicio origen destino Empresas consignatarias de barcos Que comunican a la Junta del Puerto la entrada de los barcos, sus características (petrolero, granelero, etc.), además de solicitar la prestación de determinados servicios (carga, descarga, etc.). Esta entidad externa recibe de la Junta la facturación de todos los servicios prestados por la misma al barco en cuestión (carga, descarga, almacenamiento, grúas, contenedores, atraque, etc.). Proveedores Proporcionan a la Junta los materiales necesarios para el mantenimiento de las instalaciones portuarias, envían sus facturas y reciben pagos.
31 Elección del envío y contención del tráficoMedición del servicio origen destino Gestión de almacenes. En principio, ésta será una de las funciones que realiza la Junta y será considerada como un sistema aparte. Enviará al sistema en estudio, información sobre disponibilidad y grado de ocupación de los almacenes y recibirá del sistema, previsiones de demanda de dichos almacenes. Personal Engloba dos sistemas cuya responsabilidad es la gestión de personal tanto interno como externo del Organismo (es personal externo el gestionado por la Organización de Trabajos Portuarios: estibadores, etc.). Esta entidad externa recibe del sistema en estudio la siguiente información:
32 Elección del envío y contención del tráficoMedición del servicio origen destino Peticiones de personal. - Información de horas trabajadas. - Información de horas extraordinarias. - Notificación de incidencias en el servicio. Esta entidad externa envía al sistema, información sobre disponibilidad de personal: Unidades o áreas del Organismo Comisaría del Puerto Gestión de Mercancías Mantenimiento de instalaciones
33 Elección del envío y contención del tráficoMedición del servicio origen destino Recepción y entrega Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la vía de la mejora tecnológica ). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor eficacia en el intercambio documental. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer únicamente una pequeña porción del tráfico terrestre que accede a la terminal.
34 Elección del envío y contención del tráficoMedición del servicio origen destino Recepción y entrega facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa. Los elementos que más afecta son: El tipo de tráfico de la terminal El número de puertas que existen para atender a los vehículos que acceden o salen de la terminal.
35 Elección del envío y contención del tráficoMovimiento interlínea Carga-descarga de contenedores Atender la demanda de carga y descarga de contenedores con rapidez y seguridad, de una forma integral, tanto en la atención directa al barco como en lo que respecta a la relación con el medio de distribución de cargas con el resto de la terminal. La eficiencia con que se lleve a cabo esta misión va a depender de variables como: El tamaño, la velocidad, la resistencia y el número de grúas de que se dispongan. El grado de automatización de las grúas así como el tipo de carro utilizado y el número de operarios necesarios para manejarla. Los sistemas de comunicación desarrollados con el resto de la terminal El nivel de capacitación de los recursos humanos implicados en la operación.
36 Elección del envío y contención del tráficoMovimiento interlínea carga-descarga de contenedores La exactitud de la información suministrada por el consignatario, en lo que a la llegada y demás datos del buque se refiere, así como la mercancía a embarcar y desembarcar. La anchura y longitud del muelle. El tipo de tráfico que acoja la terminal, distinguiendo entre terminal pública con muchos clientes y terminal privada con uno sólo o pocos clientes. El grado de estandarización de la mercancía manipulada.
37 Temario Introducción a la programación de corridas marítimas y asignación de tripulación marítimas Elección del envío y contención del tráfico Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operación Programación contra operación flexible y plan diario de operación
38 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónOrígenes de los retrasos y capacidad de operación Interfaz mar-tierra intervienen escasos agentes, esencialmente barco-naviera y terminal, si bien también pueden participar en esta operación los agentes consignatarios y las bases de contenedores. La información que se intercambia hace referencia a: Plan de estiba: la terminal recibe del consignatario la disposición de los contenedores que se van a descargar, y la lista de carga. la naviera prepara el plan de estiba y se lo comunica a la terminal, pero cada vez es más habitual que sea la terminal la que lo prepare y lo envíe a la naviera para que lo apruebe. Comunicación acerca de la gestión a realizar por los depósitos con los contenedores de la naviera: retirada o traída a puerto, reparación ,etc.
39 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónOrígenes de los retrasos y capacidad de operación Preavisos de mercancías peligrosas , desde las navieras a las autoridades portuarias y a la terminal. Una llegada de barcos sensiblemente aleatoria, que precisan cada uno tasa de embarque y desembarque diferentes, en genera muy intensas. Una alineación de atraque con limitaciones de longitud, y a veces de calado, en toda la alineación, o sólo en una parte de ella.
40 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónOrígenes de los retrasos y capacidad de operación Un conjunto de medios de carga y descarga, las grúas, limitadas en número y prestaciones, y a menudo diferentes en sus prestaciones entre sí. Una zona de almacenamiento, con unos medios de transporte interno de la terminal también limitados en similar medida. Una llegada de camiones muy atomizada pero con alta exigencia de atención, y, en su caso, otra de trenes con llegadas más regulares.
41 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónCapacidad de operación Se trata de un método empírico basado en determinar la capacidad de los diferentes subsistemas de la terminal por comparación con otras terminales similares y utilizando una pocas variables. Según este método, se procede a un análisis sistemático dividido en cuatro fases: Fase 1: se analiza la capacidad del atraque, que viene caracterizada por la capacidad de atender las llegadas aleatorias de los barcos con diferentes necesidades de servicio. Fase 2: se analiza la capacidad de las grúas del muelle para cargar y descargar. Fase 3: en que se analiza la capacidad del subsistema de almacenamiento. Fase 4: se determina la capacidad de recepción y entrega así como la capacidad del sistema de acceso terrestre.
42 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónCondiciones Meteorológicas y Oceanográficas (climáticas) Las condicionantes físicas, son las condiciones meteorológicas y oceanográficas que imperan en las costas e imponen restricciones a la navegación y operación dentro del puerto. En el caso específico de las áreas de agua, intervienen desde la definición de la orientación de la bocana, así como el dimensionamiento horizontal y vertical de canales y dársenas. En la bocana, intervienen en su orientación principalmente el oleaje y el transporte litoral, provocado por las corrientes y el oleaje mismo.
43 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónCondiciones Meteorológicas y Oceanográficas (climáticas) En los canales y dársenas, las fuerzas inducidas por el viento y corrientes sobre las embarcaciones generan la necesidad de incrementar los anchos y longitudes de las áreas; similarmente los movimientos de las embarcaciones provocados por el oleaje obligan a aumentar la profundidad en las áreas por donde transitan. Al respecto, un criterio general para conocer las condiciones que pueden afectar la operación portuaria
44 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónFactores físicos En la operación del puerto intervienen de manera decisiva los temporales, ya que su presencia obliga al cierre del puerto y por lo tanto, a la suspensión de la navegación en las distintas áreas. De los datos anteriores pueden establecerse los valores límite generales, cuyo rebase implica el cierre de un puerto: Velocidad de viento: U = 108 Kph Esta velocidad se refiere a la U10 medida a 10 m sobre la superficie del mar y corresponde a la transición de tormenta severa a huracán, situación en la que no deben permanecer barcos atracados en los muelles. Altura de ola significante: Hs = 3.0 m (fuera del puerto) Hs = 1.8 m (dentro del puerto) Velocidad de corriente: Vc = 1.0 m/seg
45 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónFactores físicos
46 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónPlan integral Operadores del transporte marítimo Transportista: Porteador Efectivo y Contractual El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Operador de un Buque, ó el Transportador “Shipowner” (el propietario del buque), que contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como Porteador Contractual. Empresas de Estiba y Desestiba Son las empresas autorizadas para realizar las operaciones portuarias efectuadas en las faenas de embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en buques, del muelle al buque o viceversa
47 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónPlan integral Contrato de transporte marítimo Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento. El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción y establece el marco de los contra- tos subsiguientes (de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.).
48 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónPlan integral Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello, las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que deseen utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar, por ejemplo las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denomina- das comúnmente INCOTERMS.
49 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónPlan integral Estableciendo cuatro grupos o categorías: Grupo E (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador; Grupo F (FOB, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal; • Grupo C (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el comprador Grupo D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
50 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónCapacidad de línea Valores de oleaje que permiten la operación normal y continua en el puerto, de barcos de carga general, graneleros o tanques, se tiene: En la dársena de ciaboga se aceptan oleajes de hasta 1.50 m de altura.
51 Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operaciónCapacidad de línea Otras recomendaciones para los valores límite de las condiciones físicas en el caso de maniobras de atraque de embarcaciones y las operaciones de carga – descarga de éstas, se plantean: Estos parámetros se aplican para puertos comerciales e industriales; en el caso de puertos pesqueros y turísticos, la altura máxima aceptable en el interior es de 0.30 m, que implica cerrar el puerto con velocidades de viento de 45 Kph.
52 Temario Introducción a la programación de corridas marítimas y asignación de tripulación marítimas Elección del envío y contención del tráfico Propagación de retrasos en la red y plan de integridad de operación Programación contra operación flexible y plan diario de operación
53 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónOperación flexible y áreas de maniobra Dársena de Ciaboga Es el área marítima dentro del puerto, donde los barcos hacen las maniobras de giro y revire con el fin de enfilarse hacia las distintas áreas del puerto; es la representación esquemática del círculo de evolución que sigue un barco en esta maniobra, puede o no estar incluida la maniobra de parada. De acuerdo a la frecuencia y tamaño de las embarcaciones puede haber varias dársenas para atender a los diferentes tipos de buques que llegan a él.
54 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónOperación flexible y áreas de maniobra Dársena de Maniobras Son las áreas dentro del puerto destinadas a las maniobras de preparación del barco para el acercamiento o despegue del muelle, se requieren áreas para tal fin en cada grupo de atraque, normalmente se realizan con ayuda de servicio de remolcadores, sin embargo la no existencia de este servicio resulta en dársenas muy grandes.
55 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónOperación flexible y áreas de maniobra Canales Secundarios Son las vías navegables dentro del puerto que permiten a las embarcaciones realizar su rutina de entrada o salida, comunicando al canal de navegación principal con las distintas áreas que conforman el puerto. Dársena de Servicios Comprenden las áreas de agua contiguas a los muelles y las complementarias para permitir reparaciones a flote. Las áreas contiguas a los muelles son conocidas como dársenas de atraque normalmente dependen de la longitud del frente de atraque; las que se usan para reparaciones son función del tamaño del buque y tipo de anclaje.
56 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Las bodegas de tales buques tienen una estructura celular constituidas por angulares que sirven de guías, entre las cuales se apilan y quedan trincados los contenedores. Sobre cubierta, llevan anclajes para la sujeción de la primera capa de contenedores, y las estibadas posteriormente se trincan utilizando para tal fin barras, cadenas o cables con tensores. Una serie de accesorios mantienen los contenedores firmemente unidos entre sí y son complemento indispensable de todo sistema de trincaje. A tenor de lo anterior, un buque porta-contenedores puede dividirse en un número determinado de secciones, la longitud de cada una de las cuales es de 40’, equivalente a 2 *TEUs.
57 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo (Buques portacontenedores y terminales portuarios para contenedores) expresada en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m).
58 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Manipuleo del contenedor vacío desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento ex-traportuario y su puesta sobre el vehículo de carga para el recojo de un contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; y manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento ex-traportuario, para su re-entrega, en el caso de carga de importación Transporte de contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar de llenado; y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento ex-traportuario, en el caso de carga de exportación; y transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento ex-traportuario al lugar de vaciado.
59 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Llenado del contenedor, que puede hacerse en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente sobre la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario o un terminal de almacenamiento ex-traportuario, se puede hacer en el piso para el posterior manipuleo del contendor lleno hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de exportación.
60 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Control del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento y, posteriormente, desde allí para su entrega al equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y en el caso de carga de importación del equipo de tracción que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga.
61 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Control del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra portuario del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y desde allí para su entrega al vehículo de carga que lo trasladará al costa- do del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y del vehículo descarga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación..
62 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Transferencia del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación.
63 Programación contra operación flexible y plan diario de operaciónEquilibrio de servicio y plan diario Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque que consiste en la prepa- ración y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta, en el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del contenedor del buque, que consiste en el destrincado del con- tenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del contenedor en muelle, en el caso de carga de importación.