1 DERECHO AERONÀUTICO 1 UNIDAD 3 DERECHO AERONAUTICO “ « LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES « « LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES «

2 DERECHO AERONÁUTICO 2 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable. Los principales problemas ambientales generados por las operaciones aeroportuarias son: – el ruido – las emisiones – la erosión del suelo – la contaminación del agua superficial y subterránea – la degradación de la flora y la fauna – otros problemas ambientales derivados de: – los accidentes o incidentes que involucran a las mercancías peligrosas transportadas – los que pueden surgir como resultado de los accidentes de aeronaves, siempre que no sean los descriptos en la letra anterior – los procedimientos de emergencias que comprende el vaciado rápido de combustible – el abandono de instalaciones aeroportuarias obsoletas

3 DERECHO AERONÁUTICO 3 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : Ante la inevitabilidad de esos efectos ambientalmente adversos, el derecho tiene dos tipos de respuesta: la sancionatoria y la preventiva. Desde el punto de vista sancionatorio, al derecho sólo le interesa regular aquellas actividades que además de ser adversas son significativas. Sólo a partir de ello se pueden distinguir grados de punibilidad tal que nos permitan identificar cuándo una contaminación adversa y significativa conlleva una infracción administrativa y cuándo pasa a ser un delito penal. La importancia de que el efecto ambiental adverso sea significativo está muy bien descrita en el caso Barnes v United States – Deparment of Transportation (9th Circuit, 2011), que desechó el Dictamen de Impacto No Significativo (FONSI, Finding of No Significant Impact) presentado por la FAA porque lo había preparado el mismo operador aeroportuario y no un tercero imparcial, violándose el apartado 46109 de USCode. De los 5 argumentos presentados por la parte actora, el tribunal solo hizo hincapié en que la FAA no tuvo en cuenta los efectos indirectos del aumento de las operaciones de las aeronaves. Sostuvo el tribunal que “Una Declaración de Impacto Ambiental es un mandato donde se plantean preguntas importantes en cuanto a si un proyecto…puede causar una degradación significativa de algún factor ambiental humano”.

4 DERECHO AERONÁUTICO 4 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : Como los aeropuertos sirven de base para las operaciones de las aeronaves y éstas unen países con distinta legislación ambiental, es necesario distinguir bien entre: – aquellas actividades que por su internacionalidad necesitan contar con una legislación universal que homogenice ciertos estándares, a fin de evitar que un mismo tipo de contaminación esté sujeta a estándares diferentes según el país en que aterriza la aeronave (v.gr., las emisiones de CO2); y – aquellas actividades que solo producen un impacto local y por ende solo deben estar reguladas por las normas ambientales del Estado donde se asienta el aeropuerto. Deben estar sujetas a las sanciones penales aquellos tipos de contaminación que no solo son “significativas” sino que además son “peligrosas”. Por último, no hay que olvidar que en el campo del derecho ambiental la prevención importa tanto o más que la sanción. Por eso se han desarrollado una serie de estrategias preventivas que tienen como objetivo minimizar ese efecto ambiental adverso y/o evitar que sea significativo.

5 DERECHO AERONÁUTICO 5 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : INSTRUMENTOS PREVENTIVOS 1)- EIA La construcción de todo aeropuerto, o la ampliación de sus instalaciones, debe someterse siempre a una evaluación de impacto ambiental (EIA), sobre cuya base la autoridad de aplicación emite una declaración de impacto ambiental (DIA). La mejor manera de llevar a cabo tales estudios de factibilidad es a través de una evaluación ambiental estratégica (EAE) y, tratándose de aeropuertos, también de una evaluación de impacto ambiental acumulativo (EIAAc). 2)- ISO 14.000 Un operador aeroportuario escrupuloso, también podría certificar según las normas ISO 14040 (+ 14044), que evalúan el impacto ambiental de bienes y servicios basándose en la metodología de análisis del ciclo de vida. Eventualmente, también podría certificar según las ISO 14064-1, pues ayuda al cálculo de la huella de carbono para inventariar los GEIs,y las ISO 50.001, para disminuir las emisiones de GEIs mediante una gestión energética sostenible. La certificación ISO 14064-1 fue obtenida, por ejemplo, por los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Lanzarote en 2011. El certificador fue AENOR, que también certificó el puente aéreo Madrid-Barcelona por Iberia en 2008.

6 DERECHO AERONÁUTICO 6 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : INSTRUMENTOS PREVENTIVOS 3)- DOC 9184 (updated version, OACI) Relativo al Airport Planning Manual Part 2 – Land Use and Environmental Control. Su principal objetivo es compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con el medio que la rodea. Esa compatibilización alude no sólo a la armonía entre la utilización del terreno por las instalaciones y la comunidad que vive en sus adyacencias, sino también a la armonía entre la utilización del terreno y la atmósfera, la flora, la fauna, la erosión del suelo, el escurrimiento de aguas desde el aeródromo hacia las adyacencias, y obviamente el impacto sónico sobre la vecindad. 4)- DOC 9829 (updated version, OACI) Relativo al Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management,destinado a reducir el nivel de ruido en los aeropuertos a través de cuatro estrategias: 1. Reducción del ruido en la fuente; 2. Planificación de la utilización de los terrenos; 3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido; y 4. Restricciones a las operaciones. 5)- DOC 9889 (OACI) Es el Manual sobre la calidad del aire en los aeropuertos. El documento informa sobre los requisitos estatales, emisiones de fuentes aeroportuarias, inventarios de emisiones y asignación de emisiones.

7 DERECHO AERONÁUTICO 7 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : INSTRUMENTOS PREVENTIVOS 5)- DOC 9884 (OACI) Es la “Orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local” (LAQ). Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto. 6)- DOC 9911 (OACI) Es el Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en las proximidades de los aeropuertos. Sustituye a la Circular 205. Está destinado a ayudar a los Estados en el cálculo de las curvas de ruido alrededor de los aeropuertos, utilizando los procedimientos más actualizados y la información más reciente disponible sobre el rendimiento de la aeronave. Incluye tres maneras diferentes para calcular los niveles de ruido y está diseñado para cargar la información en una base internacional de datos en línea (ANP database).

8 DERECHO AERONÁUTICO 8 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : INSTRUMENTOS PREVENTIVOS 7)- DOC 8168 (OACI) Relativo a los Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Su Sección 7 está dedicada a describir procedimientos para la atenuación del ruido en las fases de despegue y aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos. 8)- DOC 9082 (OACI) De este documento nos interesa la Sección II, donde la OACI describe su política respecto a los derechos aeroportuarios relacionados con el ruido (Sec. II-5), y con la calidad del aire local – LAQ (Sec. II-5).

9 DERECHO AERONÁUTICO 9 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS LOCALES 1)- LGA – 35675/02 Como norma marco, a los aeropuertos les es aplicable la ley general de presupuestos mínimos ambientales, 25675/02, que regula lo relativo a la recomposición del daño ambiental de incidencia colectiva, como son los daños que típicamente producen las operaciones aeroportuarias. Nos abstenemos de mencionar la ley 25670/02 sobre gestión de los PCBs, porque se supone que desde 2010 todos los aparatos que contenían PCBs deben haber sido eliminados o descontaminados (arts. 14 y 15). 2)- EIA En la Argentina, el deber de realizar una EIA está consagrado en el Anexo I de la ley 24354/94 relativa al “Sistema nacional de inversiones públicas”, cuyos incisos 8 y 9 exigen que los proyectos sobre aeropuertos no comerciales y los comerciales con pista de despegue y aterrizaje superiores a dos (2) kilómetros sean sometidos a estudios previos de factibilidad e impacto ambiental. Desde 2002, lo exige genéricamente la LGA para toda actividad u obra que tenga un impacto significativo sobre el ambiente, alguno de sus componentes, o sobre la calidad de vida de la población.

10 DERECHO AERONÁUTICO 10 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS LOCALES 3)- RUIDO RAAC – Parte 91 – Subparte I (REGULACIONES ARGENTINAS de AVIACION CIVIL) Regula los límites de ruido en las operaciones de las aeronaves. Resolución 164/13 de la ANAC relativo a la certificación del ruido de las aeronaves (modifica la Sección 91.10 de las RAAC). En España y Francia, por ejemplo, se crean zonas de servidumbre acústica alrededor de los aeropuertos. No haremos acá retórica sobre la pertinencia jurídica o no de que esas zonas tengan la naturaleza jurídica de una servidumbre, pues ello depende de cómo lo regule la legislación de cada país. En la Argentina jamás podrían ser catalogadas como servidumbres. Pero en España y Francia, sí. Son áreas delimitadas por mapas de ruido en donde hay un “deber de tolerancia”.

11 DERECHO AERONÁUTICO 11 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS INTERNACIONALES Dada la internacionalidad de la actividad aeronáutica, y aún cuando los aeropuertos estén enclavados en sitios fijos, la recepción de vuelos procedentes de distintos puntos del globo pueden forzar la aplicación de convenios internacionales ambientales. 1)- RUIDO Anexo 16 – Vol I, Ruído de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944. Como todos saben, la ACI – Airports Council International – considera que el sistema actual de clasificación de ruidos de la OACI no está suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al Capítulo 4. 2)- EMISIONES Anexo 16 – Vol II, Emisiones de los Motores de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944 (CO, HC, NOx, durante el ciclo de referencia: aproximación, despegue y ascenso, y rodaje/marcha lenta en tierra).

12 DERECHO AERONÁUTICO 12 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS INTERNACIONALES 3)- CO2 Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992 – art. 4, Dentro de las emisiones, un capítulo aparte son las de CO2 por su contribución al calentamiento global. La última Resolución OACI sobre este asunto es la A38-18, votada por 184 países miembro durante la 38ª sesión de la Asamblea (24 de setiembre al 4 de octubre de 2013). Los aeropuertos están incluidos entre las fuentes de generación de CO2 a ser contabilizadas dentro del inventario nacional de fuentes de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) exigida por el artículo 4 del Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992. Las emisiones generadas por los vuelos de cabotaje están incluidas en el inventario que debe presentar anualmente cada Estado parte en el Convenio de 1992 y en el Protocolo de Kyoto de 1997. En razón de ello, en 2011 la OACI adoptó el Documento 9948, sobre Scoping Study on the Application of Emissions Trading and Offsets for Local Air Quality in Aviation – LAQ. Por el contrario, las emisiones generadas por la aviación civil internacional están excluidas de esos dos Convenios internacionales, y caen bajo la órbita de competencia de la OACI, con el fin de dar cumplimiento al mandato del artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto.

13 DERECHO AERONÁUTICO 13 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS INTERNACIONALES 4)- AGUA Para los 35 países que ya lo han ratificado, es aplicable el Convenio de 1997 de UN sobre “Usos de los ríos internacionales para fines distintos de la navegación”. Resulta aplicable con relación a las obras o actividades (por ejemplo, las aeroportuarias) de cualquier Estado ribereño que puedan tener efectos adversos sobre la cuenca hidrográfica compartida. A la aplicación de este convenio debieran añadirse, en general, todos los tratados que regulan ambientalmente a las 263 cuencas internacionales, cuando se instalan aeropuertos sobre las riberas de esos cursos de agua compartidos. 5)- BIOTA El Convenio Ramsar de 1971 (vigente entre 168 Estados, incluida la Argentina), es aplicable sólo si el aeropuerto está próximo a un humedal de importancia internacional, ya que el Estado asume obligaciones por las modificaciones de las condiciones ecológicas de los humedales en su territorio e incluidos en la Lista Ramsar, que se hayan producido o puedan producirse como consecuencia del desarrollo tecnológico, de la contaminación o de cualquier otra intervención del hombre (art. 3.2).

14 DERECHO AERONÁUTICO 14 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : NORMAS INTERNACIONALES 6)- RESIDUOS Eventualmente, si hubiese exportación o importación de residuos peligrosos por vía aérea, resulta aplicable a los aeropuertos el Convenio de Basilea de 1989 sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (vigente entre 181 Estados, entre ellos la Argentina). 7)- MERCANCÍAS PELIGROSAS Respecto de las mercancías peligrosas, también es aplicable el Anexo 18 del Convenio de Chicago de 1944 (aprobado por Decreto 2416/85), así como “Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR” (MERCOSUR\CMC\DEC Nº 2/94).

15 DERECHO AERONÁUTICO 15 LOS AEROPUERTOS Y LOS PROBLEMAS JURIDICOS AMBIENTALES : CONCLUSIÓN La responsabilidad por daños ha evolucionado desde el esquema clásico de la responsabilidad-sanción (propio de los códigos decimonónicos), hasta los más modernos de la responsabilidad-reparación (Rodotá), responsabilidad-transferencia (De Cupis), y responsabilidad-prevención (Thibierge). Paralelamente, la función ambiental, hasta ahora ejercida en forma exclusiva por el Estado, en la actualidad aparece compartida por éste y la comunidad. En este proceso de descentralización de facultades tradicionalmente monopolizadas por el Estado, su transferencia a ciertos actores sociales los ha convertido en corresponsables de su gerenciamiento. La industria aeronáutica, y su segmento aeroportuario, no son ajenos a ello.