1 IMPLEMENTACJA DYREKTYWY W SPRAWIE ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCH W POLSCEdr Jerzy Baehr, partner zarządzający dr hab. Jakub Pokrzywniak, partner GAZTERM 2017, maja 2017 r.

2 ROZWÓJ INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCH UNIJNA PODSTAWA

3 DYREKTYWA 2014/94/UE Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych („Dyrektywa AFI”) dotyczy wdrożenia ram prawnych koniecznych dla upowszechnienia używania w transporcie paliw, których negatywny wpływ na środowisko jest niewielki i które zmniejszają zależność od ropy naftowej. Zgodnie z Dyrektywą AFI, „paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Obejmują one między innymi: energię elektryczną, wodór, biopaliwa zdefiniowane w art. 2 lit. i) dyrektywy 2009/28/WE, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny — CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny — LNG), oraz gaz płynny (LPG);

4 DYREKTYWA 2014/94/UE Celem Dyrektywy AFI jest sprawienie, by pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi mogły poruszać się swobodnie na obszarze całej Unii Europejskiej. Jest to możliwe jedynie po rozbudowaniu infrastruktury służącej do ich tankowania i ładowania. Uwaga skupiona została na zapewnieniu właściwej infrastruktury przynajmniej w aglomeracjach miejskich i wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych – tzw. sieci bazowej TEN-T. Przez Polskę przebiegają dwa niezwykle istotne korytarze transportowe: Bałtyk-Morze Północne, łączący główne północnoeuropejskie morskie porty handlowe (czerwony); Bałtyk-Adriatyk, łączący porty adriatyckie z portami północnoeuropejskimi (niebieski). Źródło: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors_en

5 DYREKTYWA 2014/94/UE Zgodnie z art. 3 ust. 1 zd. 1 Dyrektywy AFI, każde państwo członkowskie przyjmuje krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury. Krajowe ramy polityki są podstawowym dokumentem, w którym oceniany jest obecny stan rozwoju infrastruktury, a z drugiej – wskazywane są kluczowe zadania organizacyjne, legislacyjne i inwestycyjne, konieczne dla realizacji celu Dyrektywy AFI w danym państwie członkowskim. W zakresie paliw alternatywnych opartych na gazie ziemnym (CNG i LNG) państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia, by: do dnia 31 grudnia 2025 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania LNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, aby zapewnić pojazdom ciężarowym napędzanym LNG możliwość poruszania się po całej Unii, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie, chyba że koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska; do dnia 31 grudnia 2025 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania CNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T, aby zapewnić możliwość poruszania się pojazdów silnikowych napędzanych CNG po całej Unii. do dnia 31 grudnia 2020 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania CNG, aby zapewnićmożliwość poruszania się pojazdów silnikowych napędzanych CNG w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych oraz, w odpowiednich przypadkach, w sieciach określonych przez państwa członkowskie.

6 DYREKTYWA 2014/94/UE Ponadto, w zakresie paliw alternatywnych opartych na gazie ziemnym, państwa członkowskie są zobowiązane zapewnić: dostępność odpowiedniego systemu dystrybucji LNG, w tym obiektów załadunkowych dla cystern transportujących LNG, w celu dostaw dla punktów tankowania paliwa (w drodze odstępstwa sąsiadujące państwa członkowskie, w ramach ich krajowych ram polityki, mogą łączyć zasoby, by wypełnić niniejszy wymóg); by punkty tankowania CNG przeznaczone dla pojazdów silnikowych oddane do użytku lub odnawiane po dniu 18 listopada 2017 r. były zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku do Dyrektywy AFI; udostępnienie właściwych, spójnych i jasnych informacji dotyczących pojazdów silnikowych, które mogą być regularnie tankowane poszczególnymi paliwami wprowadzonymi na rynek lub ładowane w punktach ładowania. Informacje takie muszą być dostępne w instrukcjach obsługi pojazdów silnikowych, w punktach tankowania paliwa i punktach ładowania, na pojazdach silnikowych oraz w placówkach handlu pojazdami silnikowymi na ich terytorium. Niniejszy wymóg ma zastosowanie do wszystkich pojazdów silnikowych i ich instrukcji obsługi w przypadku gdy te pojazdy silnikowe zostały wprowadzone na rynek po dniu 18 listopada 2016 r.; rozwój infrastruktury paliw alternatywnych opartych na gazie w sieci żeglugi morskiej i śródlądowej.

7 DYREKTYWA 2014/94/UE Dyrektywa AFI poświęca również wiele uwagi dostępności odpowiedniej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz zgodności punktów ładowania ze specyfikacjami określonymi w załączniku do Dyrektywy AFI, przyjmując w odniesieniu do nich rozwiązania i obowiązki państw członkowskich analogiczne z proponowanymi w przypadku paliw alternatywnych opartych na gazie. Dyrektywa AFI weszła w życie w dniu 17 listopada 2014 r. Termin jej transpozycji, w którym powinny zostać wprowadzone w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania Dyrektywy AFI minął dnia 18 listopada 2016 r.

8 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCH

9 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHKrajowe ramy polityki, stworzone w wykonaniu nałożonego Dyrektywą AFI obowiązku, zostały w dniu 29 marca 2017 r. przyjęte przez Radę Ministrów, a następnie, w wersji ostatecznej opublikowane na stronie internetowej Ministerstwa Energii w dniu 5 kwietnia 2017 r. Przyjęcie Krajowych ram polityki poprzedzone było procesem konsultacji społecznych, prowadzonych od 20 września 2016 r. do 14 października 2016 r. Dokument składa się z kilku głównych części: Rynek paliw alternatywnych w transporcie – sytuacja obecna; Prawne aspekty funkcjonowania rynku paliw alternatywnych; Rozwój rynku paliw alternatywnych w transporcie – cele; Wsparcie dla rozwoju infrastruktury i rynku pojazdów; Wykaz proponowanych zmian.

10 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHAnaliza obecnego stanu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych doprowadziła autorów Krajowych ram polityki do następujących wniosków w zakresie paliw alternatywnych opartych na gazie ziemnym: liczba stacji tankowania CNG wynosi 26. ilość sprzedanego gazu ziemnego do celów pędnych, wyniosła w 2011 r. ok. 12 mln m3, a w 2015 r. liczba ta wzrosła do ok. 18 mln m3. Jak wynika z analizy średnich miesięcznych cen CNG (w latach 2013– 2015), ceny tego paliwa mają tendencję do wzrostu. sprężony gaz ziemny (CNG) może być stosowany w każdym rodzaju pojazdów. Ich zasięg wynosi ok km, w związku z czym paliwo to jest zalecane przede wszystkim w transporcie na krótkich i średnich dystansach, np. we flotach pojazdów firm transportowych oraz służących wykonywaniu szeroko rozumianych usług publicznych.

11 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHW odniesieniu do regulacji prawnych, dotyczących gazu ziemnego w transporcie, autorzy Krajowych ram polityki zidentyfikowali następujące zagadnienia: obrót gazem ziemnym podlega reżimowi ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, konieczne jest zatem posiadanie odpowiedniej koncesji wydawanej przez Prezesa URE. Dzięki wprowadzonym do Prawa energetycznego zmianom, od dnia 1 stycznia 2017 r. obrót gazem ziemnym w postaci CNG i LNG z mocy ustawy nie podlega obowiązkowi przedkładania taryf do zatwierdzenia. zbiorniki CNG oraz LNG, montowane w pojazdach samochodowych, objęte są dozorem technicznym. Mogą być używane tylko na podstawie decyzji zezwalającej na eksploatację, wydanej przez Transportowy Dozór Techniczny. Dla każdego z tych zbiorników istnieją różne zasady wydania decyzji zezwalającej na ich eksploatację. Tymczasem, np. użytkownicy popularnego gazu płynnego LPG nie muszą posiadać decyzji eksploatacyjnej dla użytkowanych przez siebie zbiorników, jeśli są one montowane w zakładach posiadających homologację w zakresie montażu instalacji gazowej zasilania pojazdów samochodowych oraz posiadają protokół badania i decyzję zezwalającą na eksploatację wydaną przez TDT w fazie wytwarzania. dodatkową barierą popularyzacji CNG i LNG są bardziej restrykcyjne, częstsze (w stosunku do wymaganych przez przepisy międzynarodowe) kontrole zbiorników wynikające z polskich przepisów W listopadzie 2013 r. nie została przedłużona zerowa stawka akcyzy na gaz CNG.

12 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHAutorzy Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wskazali następujące cele rozwoju w zakresie paliw alternatywnych opartych o gaz ziemny: Cele na 2020 r. w 32 aglomeracjach : 70 punktów tankowania CNG; 3 tys. pojazdów CNG; Cele na 2025 r.: 14 publicznie dostępnych punktów tankowania LNG; 32 publicznie dostępne punkty tankowania CNG; 54 tys. pojazdów CNG; 3 tys. pojazdów LNG; dostępność usługi bunkrowania LNG w portach: Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście.

13 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHAutorzy Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wskazali następujące cele rozwoju w zakresie paliw alternatywnych opartych o gaz ziemny: Cele na 2020 r. – stacje rozmieszczane w aglomeracjach: Warszawa – 6 stacji; Kraków, Wrocław – 3 stacje; Łódź, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Lublin, Katowice, Białystok, Toruń, Kielce, Rzeszów, Olsztyn, Gorzów Wielkopolski, Opole, Zielona Góra, Gdynia, Częstochowa, Radom, Sosnowiec, Gliwice, Zabrze, Bielsko-Biała, Bytom, Ruda Śląska, Rybnik, Tychy, Dąbrowa Górnicza, Elbląg, Płock – 2 stacje

14 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHCele na 2025 r. – stacje rozmieszczane wzdłuż sieci bazowej TEN-T: polska część korytarza bazowego Bałtyk – Adriatyk – 16 punktów CNG, 8 punktów LNG; polska część korytarza bazowego Morze Północne – Bałtyk – 8 punktów CNG, 3 punkty LNG; sieć dróg bazowych TEN-T poza korytarzami – 8 punktów CNG, 3 punkty LNG. Według autorów Krajowych ram polityki, stacje tankowania LCNG powinny być rozmieszczone na istniejących stacjach paliw w punktach Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP), ale można rozważyć rozmieszczenie infrastruktury tankowania gazu ziemnego wzdłuż sieci bazowej TEN-T, a nie dokładnie na sieci. Każda ze stacji, zarówno w aglomeracjach, jak i wzdłuż sieci, ma zostać wyposażona w dwa punkty tankowania.

15 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHWsparcie dla rozwoju infrastruktury i rynku pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi opartymi na gazie ziemnym to m. in.: utworzenie instrumentu finansowego, z którego fundusze byłyby przeznaczone na m.in. wsparcie zakupu pojazdów CNG oraz LNG, budowy i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, wsparcie dla samorządowej polityki opłat za parkowanie pojazdów niskoemisyjnych; ustanowienie systemu dostępu do danych dotyczących położenia/dostępności publicznie dostępnych punktów ładowania energią elektryczną i tankowania gazu ziemnego; wprowadzenie przepisów z zakresu infrastruktury paliw alternatywnych uwzględniających specyfikę sprzedaży tych paliw w portach morskich i śródlądowych; Opracowanie przepisów techniczno-budowlanych dla stacji tankowania CNG lub LNG; Zmiana przepisów technicznych dotyczących zbiorników CNG i LNG; Zniesienie przepisów uniemożliwiających tankowanie CNG przez osobę nieposiadającą przeszkolenia; Ujednolicenie jednostek sprzedaży dla gazu ziemnego w postaci CNG i LNG – sprzedaż odbywałaby się w kilogramach.

16 KRAJOWE RAMY POLITYKI ROZWOJU INFRASTRUKTURY PALIW ALTERNATYWNYCHWsparcie dla rozwoju infrastruktury i rynku pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi opartymi na gazie ziemnym to m. in.: Wprowadzenie obowiązku wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne; Wprowadzenie możliwości korzystania przez pojazdy niskoemisyjne ze specjalnie wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej (tzw. buspasy); Obowiązek dla instytucji publicznych udziału pojazdów niskoemisyjnych we flotach na poziomie co najmniej 50% do 2025 r.; Brak akcyzy na pojazdy elektryczne i wprowadzenie korzystniejszej stawki akcyzy na pojazdy niskoemisyjne. Wprowadzenie przy rejestracji opłaty uzależnionej od wielkość emisji szkodliwych związków, wieku i ceny pojazdu.

17 PLAN ROZWOJU ELEKTROMOBILNOŚCI W POLSCEW dniu 16 marca 2017 roku, Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce. Choć dokument ten dotyczy w ogromnej większości rozwiązań z zakresu elektromobilności, znalazły się w nim również odniesienia do infrastruktury paliw alternatywnych, opartych na gazie ziemnym. Zgodnie z Planem Rozwoju: Instalowanie punktów ładowania razem ze stacjami tankowania LNG/CNG pozwoli obniżyć koszty inwestycyjne, a jednocześnie ma uzasadnienie z punktu widzenia konieczności rozwoju różnych paliw alternatywnych. Gaz jest na ten moment jedynym ekologicznym paliwem, które może zasilać ciężarówki i autobusy długodystansowe. Będzie on paliwem pośrednim pomiędzy ropą a pojazdami elektrycznymi również na potrzeby transportu indywidualnego. W Planie Rozwoju znajdują się również planowane działania wykonawcze z zakresu integracji transportu opartego na paliwach alternatywnych, takie jak np. instalacja zasobników energii elektrycznej oraz urządzeń służących do odzysku energii z procesu rozprężania gazu ziemnego na stacjach redukcyjnych (np. turboekspandery) czy opracowanie wytycznych dla projektu budowy krajowej sieci infrastruktury stacji szybkiego ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych i stacji tankowania CNG/LNG w wybranych aglomeracjach miejskich oraz wzdłuż wybranego europejskiego korytarza transportowego znajdującego się na obszarze Polski.

18 USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN. 26USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN r.) Operator systemu dystrybucyjnego gazowego opracowuje program dotyczący budowy ogólnodostępnych punktów tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG) oraz przedsięwzięć w zakresie modernizacji, rozbudowy, albo budowy sieci niezbędnych do przyłączenia tych punktów. Obowiązek dotyczy wyłącznie gmin, położonych na obszarze działania OSD, jeżeli łącznie są spełnione następujące kryteria: liczba mieszkańców gminy wynosi co najmniej 100 tys.; Zostało w niej zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych; 400 pojazdów samochodowych przypada na co najmniej 1000 mieszkańców tej gminy. Program opracowywany jest na 5 lat i stanowi część planu rozwoju w zakresie zaspokojenia obecnego i przyszłego zapotrzebowania na paliwa gazowe, o których mowa w Prawie energetycznym.

19 USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN. 26USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN r.) [CD.] OSD zobowiązane do budowy punktów tankowania CNG: minimalnie 6 – w gminach o liczbie mieszkańców powyżej 1 mln, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 700 pojazdów samochodowych; minimalnie 2 - w gminach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych; termin realizacji do 2020 roku.

20 USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN. 26USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN r.) [CD.] Obowiązek OSD wyłonienia operatora infrastruktury w drodze konkursu: Warunki konkursu – dokonując oceny ofert uwzględnia się: doświadczenie oferenta na rynku obrotu paliwem gazowym lub usług tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG); wysokość środków finansowych, jakie posiada oferent, niezbędnych do utrzymania właściwego stanu technicznego punktu tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG); Wysokość opłaty oferowanej za dzierżawę punktu tankowania. Rola operatora infrastruktury w kontekście budowy punktów tankowania i obrotu paliwem gazowym. Rola sprzedawcy z urzędu – w przypadku unieważnienia konkursu na wyłonienie operatora infrastruktury, funkcję operatora infrastruktury pełni sprzedawca z urzędu w rozumieniu Prawa energetycznego.

21 USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN. 26USTAWA O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH (PROJEKT Z DN r.) [CD.] Koszty Ponoszone przez OSD koszty realizacji obowiązku budowy punktów tankowania CNG oraz organizacji konkursów na wyłonienie operatora infrastruktury są zaliczane do kosztów uzasadnionych w rozumieniu Prawa energetycznego; Operator infrastruktury może żądać od operatora systemu dystrybucyjnego gazowego zwrotu nakładów koniecznych, jeśli nie mają one pokrycia w korzyściach, które uzyskał wykonując zadania operatora infrastruktury punktu tankowania CNG. Kary (wybrane): 1.000 – PLN za nieprzeprowadzenie konkursu na wybór operatora infrastruktury; 1.000 – PLN za niebudowanie punktów tankowania CNG; 500 – PLN za nieopracowanie programu budowy punktów tankowania CNG.

22 DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ dr JERZY BAEHR dr hab. JAKUB POKRZYWNIAKpartner zarządzający dr hab. JAKUB POKRZYWNIAK partner WKB Wierciński, Kwieciński, Baehr sp.k. ul. Polna 11 ul. Paderewskiego 7 Warszawa Poznań Tel Tel: