1 EL PUERTO DE VALENCIA EN EL MARCO DE LASRELACIONES COMERCIALES INTERNACIONALES EVA M. PÉREZ-GARCÍA O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA PORTO DE LEIXÕES. 8 E 9 DE NOVEMBRO 2001
2 SUMARIO: CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PUERTO DE VALENCIALÍNEAS DE CABOTAJE DEL PUERTO DE VALENCIA DETERMINANTES DE LA ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: NUEVA EVIDENCIA EMPÍRICA
3 SITUACIÓN GEOGRÁFICA DEL PUERTO DE VALENCIA
4 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE LOS PRINCIPALES PUERTOS EUROPEOS (1990-2000)Los puertos del Atlántico Norte mueven 2/3 de los TEUs que pasan por Europa. El tercio restante son manipulados por puertos del Medite-rráneo Occidental El orden de los seis primeros puertos no se ha alterado en los últimos 12 años. Rotterdam, Ham-burg y Antwerp se han visto consodidados como hubs primarios En el Mediterráneo, Algeciras, Gioia Tauro y Malta ejercen de hubs, mientras Genova, Barce-lona y Valencia compiten por el liderazgo como puertos comerciales Tráfico total de contenedores de los principales puertos europeos (miles de TEUs) Fuente: Elaboración propia a partir de Hamburg Port Web Page (www.mainport-hamburg.de)
5 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE LOS PRINCIPALES PUERTOS EUROPEOS (1981-1999)Ránking de los diez principales puertos europeos del Atlántico Norte y Mediterráneo Occidental según su tráfico total de contenedores en miles de TEUs
6 HINTERLAND Y DATOS DE TRÁFICO DEL PUERTO DE VALENCIAAlgeciras es el puerto líder en España para la mayoría de tipos de carga Por tráfico de contenedores, Algeciras, Barcelona y Valencia son los tres puertos más importantes Barcelona y Valencia encabezan el ránking una vez depurados los tránsitos del registro en número de contenedores, al ser Algeciras un puerto hub puro (90% de su tráfico corresponde a transbordo internacional) En términos de tonelaje y restando los tránsitos, Valencia supera en un 8,83% a Barcelona, lo que le confirma como el primer puerto comercial de España Fuente: Elaboración propia a partir de Puertos del Estado (www.portel.es)
7 EVOLUCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL TRÁFICO DE TEUS DEL PUERTO DE VALENCIA (1990-2000)El crecimiento en el tráfico de contenedores se sustenta en un avance progresivo del componente del comer-cio exterior, que avanza en 130 mil TEUs en el 2000 con respecto a 1999, y con una mayor ponderación en el crecimiento de las importaciones que aumen-tan un 19,99% frente a las exportaciones que aumen-tan un 11,84% Fuente: Elaboración propia a partir dela Memoria Anual 2000 del Puerto de Valencia
8 PATRÓN MODAL DE LA COMUNIDAD VALENCIANATal y como se observa en las tablas, la Comunidad Valenciana es una región netamente exportadora La Com. Valenciana destaca por el desarrollo del transporte intermodal, debido al impulso que los operadores logísticos del sector del automóvil han dado al transporte por ferrocarril El desequilibrio entre exportaciones e importaciones de la Comunidad se está intentando suplir por parte del Puerto de Valencia con iniciativas concretas de cara a la atracción de flujos de importación del interior de España, más particularmente, del área de Madrid
9 LÍNEAS DE CABOTAJE EN EL PUERTO DE VALENCIA
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12 FINLANDIA: 7 / HELSINKI 7/KOTKA 10/MANTYLUOTO 7/HAMINA 7 /OSLO 10 /MOSS 16 / TALLINN 7 /GÖTEBORG 7 / S. PETERSBURG 7 /BELFAST 7 /WALLHAMM 7 /COPENHAGEN 7 / RIGA 7 /HELSINGBORG 7 /DUBLIN 7 /ESBJERG 7 / KLAIPEDA 7 /CORK 7 /AARHUS 7 /BOSTON 7 /PORTBURY 7 /BREMEN 7 / GDYNIA 7 /SHEERNESS 7 /HAMBURGO 7 FELIXTOWE 7 /ROTTERDAM 7 /SOUTHAMPTON 7 /ANTWERP 16 /DUNKERQUE 7 / ROUEN 7 / LE HAVRE 7 / VENEZIA 7 / GENOVA 7 / MARSELLA 7 / TRIESTE 7 / LA SPEZIA 7 / LEIXÕES 7 / FOS 7 / SAVONA 7 / VADO LIGURE 7 / SÈTE 2 / LIVORNO 7 / LISBOA 7 / SETÚBAL VALENCIA 7 / ISTAMBUL 7 / NAPOLI 7 / THESSALONIKI 7 / GIOIA TAURO. 7 / SALERNO 7 / IZMIR 7 / PALERMO 7 / REGGIO C. 7/MASX. 7 / PIREO 7 / CATANIA 7 / LA VAL. 7 / MERSIN
13 DETERMINANTES DE LA ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍASDETERMINANTES DE LA ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. NUEVA EVIDENCIA EMPÍRICA Este proyecto, llevado a cabo por investigadores del Instituto de Economía Internacional, se desarrolla en un contexto en el que el actual patrón modal europeo está experimentando ciertas limitaciones para transportar el volumen total de mercancías demandado por nuestras economías de forma equilibrada y respetuosa con el medio ambiente. El objetivo del estudio es revisar los factores que influyen en la elección del modo de transporte y medir la influencia de cada factor sobre la decisión final. Para ello se realizaron entrevistas a los agentes decisores del modo de transporte: empresas exportadoras y agentes logísticos transitarios y consignatarios, pertenecientes a los cuatro sectores más representativos de la industria valenciana: muebles y sus manufacturas, cerámica, textiles y agro-alimentario. La siguiente tabla muestra el patrón modal de las exportaciones de estos cuatro sectores a Europa.
14 ESTADÍSTICAS DESCRIPTIVAS DE LA MUESTRALa muestra se compone de 207 observaciones extraídas de las entrevistas realizadas a agentes logísticos y empresas exportadoras. La estadística descriptiva de la muestra para cada sector de estudio se recoge en la siguiente tabla. Como puede observarse, la muestra es regional, lo que en principio no implica que los resultados obtenidos no sean generalizables al caso español. La opinión contrastada de exportadores y agentes logísticos nacionales es que la ampliación de la muestra a toda España no produciría ganancias de significatividad o un mejor ajuste del modelo. Además, la utilización de sectores mayoritariamente pertenecientes a la industria manufacturera, y configurados por pequeñas y medianas empresas, proporcionan una submuestra bastante aproximada a la que resultaría de un análisis nacional.
15 VARIABLES EXPLICATIVAS DE LA ELECCIÓN MODALLas variables consideradas como más influyentes sobre la decisión del modo de transporte son: Frecuencia (Frequency): número de envíos al año. Distancia (Distance): distancia del punto de origen al punto de destino, puerta a puerta. Medio Ambiente (Environm.): número de horas por año en que las carreteras que sigue la ruta de cada uno de los destinos, tiene restringida la circulación de camiones. Esta variable también se distingue por el tipo de mercancía puesto que los alimentos frescos y perecederos no tienen restricción alguna en la mayoría de los países. Coste (Cost): precio en pesetas del servicio de transporte hasta un destino específico (puerta a puerta) de un contenedor de veintes pies (TEU) o de un camión TIR si es por carretera. Tiempo de tránsito (Trtime): número de días que el contenedor o camión se encuentran en tránsito hasta la llegada a destino. Pérdidas (Damage): porcentaje medio de carga que se deteriora en el transporte de una mercancía determinada a un destino concreto. Retraso (Delay): es el porcentaje medio de demora sobre la variable tiempo de tránsito (Trtime) que se produce al llevar una mercancía determinada a un destino concreto bien a través de la carretera o bien por vía marítima. GRUPAJE (Consolidation): es la posibilidad (definida esta como un valor entre 0 y 100) de transportar conjuntamente con la mercancía de referencia otro tipo de mercancía dentro del mismo contenedor o plataforma a un destino determinado, a través de barco o carretera. En las entrevistas realizadas a los operadores logísticos se observa como en el transporte marítimo no se acepta la posibilidad de grupaje, por lo que el valor de esta variable con respecto a la opción barco siempre toma el valor cero. Por este motivo, no ha podido ser incluida en la estimación de la elección modal.
16 MODELO EXPLICATIVO DE LA ELECCIÓN MODALEl modelo final especificado es: Modettpij = 0 + 1 Costij + 2 Trtimeij + 3 Damageij + 4 Delayij + 5 Frequencyij + 6 Environmij + + 7Sectorj +ij donde los sub-índices i y j (j=1,…,4) indican respectivamente la empresa entrevistada y el sector al que pertenece. Modettp toma el valor 1 cuando el modo elegido es el marítimo y 0 cuando es la carretera. La variable distancia (descrita en la página anterior) no fue finalmente incluida pues no era significativa en ningún caso y estaba altamente correlacionada con la variable tiempo de tránsito. Grupaje tampoco forma parte de la especificación final dado que toma siempre el valor 0 para el transporte marítimo. El modelo especificado es un Logit Condicional, que es el que mejor se ajusta a la realidad del patrón modal de la Comunidad Valenciana, en el que existen principalmente dos alternativas modales: barco y carretera, y la probabilidad de elección de una condiciona la probabilidad de elección de la otra.
17 ESTIMACIÓN DEL MODELO PARA LA MUESTRA TOTAL*** Significant at a 1% level, ** Significant at a 5% level La alta bondad del ajuste, Ra2=0,718, indica que las variables incluidas en el modelo son buenos determinantes de la elección modal Todas las variables son altamente significativas, exceptuando Delay. El análisis de los signos de los coeficientes de cada variable indica que: Una subida del precio del transporte en general supone una bajada de la probabilidad de elección del transporte marítimo. A mayor tiempo de tránsito hasta un destino concreto, mayor probabilidad de elegir el transporte por mar; mayores porcentajes de pérdidas y daños en la mercancía disminuyen la elección del barco; un mayor número envíos justifican la elección del transporte por carretera; y a mayores restricciones a la circulación del transporte por carretera, mayor es la probabilidad de elegir el transporte marítimo Las elasticidades muestran una mayor sensibilidad del transporte por mar, tanto hacia variaciones en sus variables como hacia cambios en las variables del transporte por carretera.
18 ESTIMACIONES DEL MODELO POR SECTOR** Significant at a 5% level, * Significant at a 10% level Las variables coste y tiempo de tránsito son muy significativas para todos los sectores excepto el cerámico. La variable pérdidas es especialmente significativa para el sector cerámico, y en menor medida para los sectores muebles y agroindustria. El sector textil es menos sensible al riesgo de carga deteriorada o perdida. El retraso es un factor importante para los sectores cerámicos y textiles. El número de envíos es un determinante relevante para todos los sectores. A mayor frecuencia de envíos de una empresa, mayor será la probabilidad de elección del transporte marítimo. La dummy sector nos indica la tendencia del sector cerámico hacia la elección del barco, mientras que el sector del mueble prefiere la carretera. El signo positivo de la variable medio ambiente nos indica que mayores restricciones a la circulación de tráfico pesado por carretera aumentaría la probabilidad de elegir el transporte por mar.
19 ANÁLISIS DE LAS ELASTICIDADES POR SECTOREl transporte marítimo es más sensible a cambios en su propio coste y en el del transporte por carretera para todos los sectores. Un incremento en los precios del transporte marítimo disminuiría la probabilidad de elegir el barco El transporte marítimo es muy sensible a las variaciones del coste del transporte por carretera, de forma que una subida en el precio del transporte en camión supon-dría un aumento de la elección del barco mucho mayor que la que provocaría una bajada del flete marítimo. Cuanto mayor sea el tiempo de tránsito, mayor será la elección del barco. La alta correlación entre la variable Trtime y distancia posibilita la lectura de estos resultados en relación con la distancia recorrida. Un aumento de las pérdidas y daños a la mercancía disminuye en mayor medida la elección del transporte marítimo, particularmente en los sectores muy sensibles a las pérdidas como el cerámico. Un retraso sobre el tiempo de tránsito estipulado afecta a la baja la probabilidad de elección del modo de que se trate, aunque afecta de forma más acentuada al transporte por mar.
20 CONCLUSIONES DEL ESTUDIOLa alta significatividad de las variables coste, tiempo de tránsito y frecuencia las define como principales determinantes de la elección modal entre transporte por carretera y marítimo. La importancia del tiempo de tránsito, no sólo para el sector agroalimentario, subraya la relevancia de la consecución de mejoras en eficiencia logística. Siguiendo esta línea de razonamiento, la frecuencia se convierte en un determinante de la elección modal crucial. Garantizar servicios frecuentes es de gran importancia para sectores de producción basados en PYMES y con flujos de exportación atomizados con un picking creciente. Se hace por lo tanto necesario el diseño e implementación de políticas económicas que fomenten la consolidación. El análisis de elasticidades señala al transporte marítimo como altamente sensible a cambios en el coste, siendo más sensible a variaciones del coste por carretera que al suyo propio. Este resultado tiene implicaciones claras en materia de política económica, pues si se pretende equilibrar el patrón modal del tráfico de mercancías en Europa, será más eficiente imponer una ecotasa al transporte por carretera que sugerir una bajada en los fletes marítimos. Avances técnicos y mejoras en la calidad del transporte marítimo también son necesarias para conseguir auténticas ganancias de intermodalidad en Europa.