1 Estaciones centrales y estaciones TAV bis en Francia: El reto del duplicado de la función ferroviaria Valérie Facchinetti-Mannone y Cyprien Richer Laboratorio THeMA – UMR 6049 III Jornada europea sobre alta velocidad y territorio Universidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real, 20 noviembre 2008

2 Introducción: Francia, el país de las estaciones-bis La lógica “de eficacia” a escala nacional (Menerault, 2007) y “la obsesión por la velocidad” necesitan la ordenación de numerosas estaciones-bis en las periferias de áreas urbanas francesas. Grande métropole Ville moyenne Aire d’influence de La gare LGV Ligne classique Gare historique Nouvelle gare TGV Las ventajas de las estaciones bis ahorros de tiempo un aumento del área de clientela de las estaciones estaciones liberadas de las exigencias impuestas por la densidad urbana

3 Parte 1 : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales diversas Una aproximación tipológica multi-criterios Una aproximación por los “trinomios de interconexión” Indice de la presentación Parte 1I : Las consecuencias de la duplicación de la función ferroviaria: el caso de los trinomios integrales Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el funcionamiento de las estaciones La integración territorial de nuevas estaciones TAV Los proyectos de ordenación urbana Parte III : El caso de las nuevas estaciones del TAV Rhin-Ródano Presentación de la LAV Rhin-Ródano La duplicación de la función ferroviaria en Besançon y Belfort-Montbéliard Unas opciones de ordenación similares

4 Parte I : Un reparto funcional inscrito en unas configuraciones territoriales diversas Dos aproximaciones complementarias:  La primera se propone mostrar una tipología de configuraciones territoriales fundada sobre la consideración del conjunto de criterios relacionados con la localización, el servicio y las funciones de las estaciones.  La segunda, largamente inspirada en reflexiones de J. Varlet sobre los trinomios de interconexión, nos permite acentuar la relación entre estación central y estación periférica, y evaluar el resultado de la conexión entre las dos plataformas ferroviarias. Primera parte

5 La localización de las estaciones Situación de la estación TAV en el seno del área urbana pericentral  en límite de aglomeración  periférica  bi-urbana (estaciones TAV “regionales”) Tamaño de las áreas urbanas pequeñas ciudades  ciudades medianas aisladas  ciudades medianas integradas en un área urbana multipolar  grandes metrópolis Situación de la estación TAV en el seno de la red ferroviaria LAV  línea convencional Situación de la estación histórica tipo de estación: estación terminal / estación pasante  tipo de línea: línea principal / secundaria 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

6 Criterios funcionales Tipo de servicio de las estaciones conexiones TAV radiales y/o interregionales  conexiones TAV Thalys y/o Eurostar  conexiones grandes líneas corail  conexiones TER Características del servicio de las estaciones Frecuencia: baja, media o alta  Número de destinaciones directas Frecuentación de las estacionesRelación tráfico estación TAV / estación histórica Relaciones entre estación TAV y estación histórica Tipo de oferta Tipo de infraestructura: ferroviaria, TCSP, carretera  Tipo de modalidades Resultado de la oferta Integración horaria y tarifaria  Tiempo de acceso  Comodidades de correspondencia 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

7 Tipo 1: Nudos de escalas diferentes yuxtapuestos  Un desdoblaje con impacto limitado por las estaciones históricas situadas sobre ejes secundarios  Un impacto dependiente de la frecuencia de servicios de las estaciones TAV en el caso de estaciones históricas situadas sobre un eje mayor Tipo 1: Ejemplo de Aix-en-Pr. y Aix-en-Pr. TAV Tipo 1: Ejemplo de Valence y Valence TAV La gran variedad de las configuraciones relacionadas con el reparto funcional de estaciones 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

8 Tipo 2: Estaciones de LAV de circunvalación nudos más o menos complementarios según los tipos de flujo que los sirven Tipo 2: Ejemplo de Tours y St-Pierre-des-Corps Tipo 3: Un reparto funcional complementario equilibrado Tipo 2: Ejemplo de Reims y Champ.-Ardenne TAV 1-1 Una aproximación tipológica multi-criterio

9 1-2 Los trinomios de interconexión La conexión estación TAV / estación histórica se caracteriza por cinco criterios: El tipo de modalidad utilizado (TER, coche, bus...) La existencia de una interconexión con la red LAV La cualidad de las relaciones (frecuencia, rapidez, horarios) La cualidad de las correspondencias (flujo, señalización, información multimodal) La integración tarifaria El concepto de “trinomio de interconexión” (Varlet, 2000) asocia: una plataforma ferroviaria central (1) una plataforma aeroportuaria (2) una conexión competente conectando las dos plataformas, tercer término del trinomio que permite así las correspondencias entre todas las escalas de movilidad.

10 Trinomios de interconexión incompleta: una intermodalidad desigualmente valorizada Trinomio de interconexión inexistente: una intermodalidad deficiente Trinomios de interconexión integral: la más completa y competente 1-2 Los trinomios de interconexión

11 Resultados para las parejas de estaciones estudiadas Trinomio integral (8) Calais, Reims, Tours, Valence, París (3), Besançon (proyecto) Trinomio incompleto (4) Amiens, St-Quentin, Avignon, Belfort (proyecto) Trinomio inexistente (10) Vendôme, Verdun, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Le Creusot, Mâcon, Lyon, Aix, Montbéliard (proyecto) 1-2 Los trinomios de interconexión

12 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence  Presentación de los casos analizados 0.58 %167 155117 448Valence 0.41 %291 735215 581Reims 0.69 %376 374297 631Tours Tasa de variación anual de las áreas urbanas (1990-1999) Población de las áreas urbanas (1999) Población de los polos urbanos (1999) Ciudades Ciudades medianas Polos terciarios con funciones direccionales poco potentes Doble servicio ferroviario que se inscribe en los trinomios de interconexión integrales En Valence y Tours, la estación-bis se ha convertido en la principal puerta de acceso del área urbana Un reparto más equilibrado en el caso de Reims

13 Valence: estación construida en el cruce LAV / línea clásica Reims: realización de un nuevo empalme ferroviario Tours: nueva estación sobre una línea clásica  Trinomios ferroviarios de interconexión completos resultados de situaciones variadas 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

14  Situaciones diferentes Saint Pierre des Corps: estación TAV pericentral Reims: estación TAV en límite de tejido edificado Valence: estación TAV periurbana 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

15  Contextos temporales diferentes Estación TAV Saint Pierre des Corps (1990) Estación TAV Rhône Alpes Sud (2001) Estación TAV Champagne Ardenne (2007) 2-1 Presentación de los casos de Reims, Tours y Valence

16  Impacto del reparto funcional sobre la frecuentación y el funcionamiento de las estaciones históricas Consecuencias muy dependientes del nivel de servicio de las estaciones: Un impacto reducido en situación de reparto funcional equilibrado Un retroceso importante de la frecuentación de la estación histórica en situación de reparto desequilibrado Evolución de la frecuentación de las estaciones de Valence Perfiles de clientelas muy distintos: La preponderancia de flujos profesionales y turísticos larga distancia para las estaciones TAV La preponderancia de flujos de tipo pendular de alcance más reducido para las estaciones históricas 2-2 Impacto del reparto funcional

17 Oferta de proyección competente: estaciones conectadas a la red clásica estaciones comunicadas por transportes colectivos urbanos y/o interurbanos estaciones con una buena accesibilidad por carretera Las prácticas de proyección: utilización desigual de la conexión ferroviaria Los modos de proyección no ferroviaria: prácticas de proyección variables según la localización de las estaciones Quai TER, niveau 1 Quais TGV, niveau -1 Lien TGV – TER Valence: una conexión incómoda Reims TAV: una conexión andén a andén 2-3 La integración territorial de las nuevas estaciones TAV

18 Saint Pierre des Corps: la “ZAC Estación”, un proyecto inacabado 2-4 Los proyectos de ordenación urbana: Tours / St-Pierre-des-C.

19 Tours: las transformaciones del barrio de la estación 2-4 Los proyectos de ordenación urbana : Tours / St-Pierre-des-C.

20 Rovaltain: un nuevo polo estructurante a escala de la cuenca urbana Estrategias de anticipación precoces en términos de dominio territorial y de cooperación intercomunal. Un largo consenso para ordenar una zona de actividades dotada de una identidad específica a fin de no hacer la competencia a los otros polos de actividades del área urbana. Un proyecto de parque tecnológico y científico centrado sobre el desarrollo duradero. 2-4 Los proyectos de ordención urbana : Valence / Valence TAV

21 Tres sectores:  Un parque terciario de 10 ha en proceso de ordenación próximo a la estación  El parque de actividades del paralelo 45 (12 ha), destinado a la recepción de pequeñas empresas industriales y terciarias  El parque del Descubrimiento: una ordenación a más largo plazo dedicado a la recepción de actividades económicas y científicas orientadas hacia la alta tecnología y el desarrollo duradero El entorno de la estación TAV de Valence 2-4 Los proyectos de ordenación urbana : Valence / Valence TAV

22  Reims: proyectos de ordenación complementarios integrados en las dinámicas territoriales del área urbana. ZAC Reims-Bezannes: un nuevo fragmento de ciudad Parque TAV Reims centre La estación central: una posición de interfaz La reconquista del barrio Clairmarais 1. Renovación estación – 2/5. Polo de intercambios 3. Nueva plaza – 4. Parking – 6. Pasarela 7/8. Oficinas – 9. Viviendas – 10. Comercios y servicios - 11. Equipamientos 2-4 Los proyectos de ordenación urbana : Reims / Bezannes

23 Presentada como la primera LAV transversal, Rhin-Ródano conlleva también los atributos de una nueva conexión radial París-Bâle. La finalización de la LAV prefigura una conexión alternativa París-Lyon 3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano Dijon Mulhouse Branche Est Branche Sud Branche Ouest De la importancia europea al interés local... La LAV es percibida como un triunfo para la estructuración de la red metropolitana Rhin-Ródano Numerosas estaciones: 4 en 200 km (Dijon, Besançon, Belfort, Mulhouse) Repartición de la financiación: 35 % Estado, 30 % RFF, 30 % colectividades locales (5% Europa y Suiza). “El efecto del triángulo París-Lyon- Polo Rhénan” (Bavoux, Piquant, 2000) París Lyon Mediterráneo Espacio Rhénan

24 Dijon 326 600 hab. Mulhouse-Bâle 523 400 hab. Besançon 222 400 hab. Belfort- Montbéliard 285 100 hab. Conexiones con la red ferroviaria en las extremidades de la LAV (1solo sentido) y en Besançon. 3-1 Nuevas estaciones-bis de la LAV Rhin-Ródano

25 Principales consecuencias del duplicado de la función ferroviaria Ordenación de una conexión competente entre la estación central y la estación TAV bis Reapertura de conexión TER específica en Besançon con 3 paradas intermedias Reapertura de la conexión TER Belfort- Delle-Bienne (Suiza) Reflexión en Montbéliard para romper el aislamiento en relación a la estación TAV ? 3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

26 Esfuerzo sobre la intermodalidad y la conexión entre estaciones Estación de autobuses y parada TER bien conectada con las vías TAV Carril y estacionamiento bicicletas Belfort-Montbéliard TGV Ordenación de la carretera nacional en 2x2 carriles desde la autopista Parking corta duración 150 pl. Parking larga duración de 1150 plazas Servicios por carretera mejorados y conectados a grandes parkings 3-2 Consecuencias del duplicado de la función ferroviaria

27 Reorganización del servicio TAV y grandes líneas: modificación de la “relación de fuerza” entre las estaciones. Ejemplo de Besançon / Auxon TAV 3-2 Consecuencia del duplicado de la función ferroviaria

28 Proyectos de ordenación llevados a cabo por áreas urbanas comparables: Alrededor de la estación TAV de Besançon-Auxon: proyecto de “barrio económico” de 100.000 m² Alrededor de la estación TAV de Belfort-Meroux: proyecto de zona terciaria de 132.000 m² en el marco de una ZAC de 60 ha pilotada por el área urbana de Belfortaine 3-3 Opciones de ordenación similares

29 Conclusiones ► Las estaciones bis son el origen de nuevas configuraciones ferroviarias y territoriales variadas; ► Los ejemplos de Reims, Tours y Valence muestran que si un reparto funcional equilibrado y complementario se comprueba pertinente, esta situación provoca múltiples interrogantes en cuanto a la constitución de una nueva centralidad fuera de la ciudad. ► Las colectividades locales se benefician de retos relativos a la accesibilidad de las estaciones bis buscando constituir unos trinomios de interconexión ferroviaria para asegurar unas conexiones más estrechas con el centro histórico.