1 Koncepcja FAB jako realizacja założeń SESURZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Koncepcja FAB jako realizacja założeń SES
2 Departament Żeglugi PowietrznejTEMATYKA 1) Definicja FAB 2) Uwarunkowania prawne 3) Główne założenia tworzenia FAB 4) Fazy wprowadzania FAB 5) Inicjatywy FAB 6) Cele Skuteczności Działania 7) Zmiany powodowane przez FAB 8) Sytuacja w regionie 9) Baltic FAB
3 Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności EATMN 552/ 2004Departament Żeglugi Powietrznej SES I Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej 550/ 2004 Rozporządzenie Ramowe 549/ 2004 Rozporządzenie w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej 551/ 2004 Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności EATMN 552/ 2004 Rozporządzenie w sprawie elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej 2150/ 2005 Rozporządzenie w sprawie wspólnego schematu opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej 1794/ 2006
4 SES I Departament Żeglugi Powietrznej Rozporządzenie 551/ 2004Górna przestrzeń powietrzna zostaje skonfigurowana w funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej Szczególne wymagania dla Funkcjonalnych Bloków PP : poparte względami bezpieczeństwa; optymalne użytkowanie przestrzeni powietrznej, uwzględniając przepływ ruchu lotniczego; uzasadnione ich całkowitą wartością dodaną; płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego; zgodność konfiguracji górnej i dolnej przestrzeni powietrznej; warunki wynikające z regionalnych porozumień podjętych wewnątrz ICAO; uwzględnienie regionalnych porozumień.
5 Podejście pakietowe do rozporządzeń SES II i EASA. Departament Żeglugi Powietrznej SES II Podejście pakietowe do rozporządzeń SES II i EASA. Jednoczesne uzgodnienie projektów – kwiecień 2009. Wejście w życie rozporządzenia najwcześniej wrzesień 2009. Termin wprowadzenia FAB-ów (2012) najistotniejszą kwestią sporną.
6 GŁÓWNE ZAŁOŻENIA TWORZENIA FABDepartament Żeglugi Powietrznej GŁÓWNE ZAŁOŻENIA TWORZENIA FAB Minimalizacja fragmentacji przestrzeni powietrznej spowodowanej granicami państwowymi. Likwidacja tzw. „wąskich gardeł” w strukturze dróg lotniczych. Zapewnienie możliwości konsolidowania świadczenia usług żeglugi powietrznej. Utrzymanie lub poprawa bezpieczeństwa operacji lotniczych przy rosnącej dynamice ruchu lotniczego. Zaspokojenie wymagań cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej. 6
7 FAZY WPROWADZANIA FAB Departament Żeglugi PowietrznejKoordynacja działań w zakresie górnej przestrzeni powietrznej. Koordynacja działań w zakresie dolnej przestrzeni powietrznej. Wspólne usługi CNS/ ATM. Integracja funkcjonalna i biznesowa ANSP
8 Departament Żeglugi PowietrznejINICJATYWY FAB NE FAB 8
9 Departament Żeglugi PowietrznejINICJATYWY FAB 9
10 Departament Żeglugi PowietrznejINICJATYWY FAB 10
11 GENEZA FAB EC Departament Żeglugi Powietrznej2005 FAB EC – NIEMCY, BENELUX (EUROCONTROL MUAC) 2005 FAB FRANCJA – SZWAJCARIA 2006 FAB EC – 6 PAŃSTW, 7 AGENCJI ŻEGLUGI POWIETRZNEJ STUDIUM WYKONALNOŚCI 2006 – 2007 FAZA I, Identyfikacja, Opis, Wstępna analiza koncepcji Styczeń – Kwiecień 2008 FAZA II, końcowa analiza i ocena Kwiecień – Czerwiec 2008 FAZA III, konsolidacja wyników Lipiec 2008 Raport Studium Wykonalności 11
12 DALSZE KROKI FAB EC Departament Żeglugi PowietrznejListopad 2008 Deklaracja Intencji podpisana przez zaangażowane państwa, Umowa podpisana przez 7 agencji żeglugi powietrznej 2008 – 2009 próba nowych funkcji ATFCM-ASM (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i przestrzenia powietrzna) 2010 Podpisanie i ratyfikacja traktatu przez państwa 2010 – 2011 Wejście w życie traktatu 2008 – 2012 Wprowadzenie inicjatywy w życie 12
13 CELE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIADepartament Żeglugi Powietrznej CELE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA Obszar Cel Przepustowość Opóźnienie po trasie poniżej 1 min do 2018 Bezpieczeństwo Nie może się zmniejszyć Efektywność kosztowa Wzrost poniżej 25% przy wzroście ruchu o 50% Efektywność lotów Skrócenie trasy o 2km rocznie, do km Środowisko Skrócenie czasu lotu Efektywność inicjatywy W trakcie opracowania
14 ZMIANY POWODOWANE PRZEZ FABDepartament Żeglugi Powietrznej ZMIANY POWODOWANE PRZEZ FAB
15 Departament Żeglugi PowietrznejSYTUACJA W REGIONIE 15
16 GENEZA BALTIC FAB Departament Żeglugi PowietrznejInicjatywa pod egidą ICAO (2000) – posiedzenie FLOE 23 (Informal ATS/ ATFM Coordination Meeting Europe East), rekomendacja 23/1 Memorandum of Understanding (MoU) między litewską, łotewską i polską ANSP (2003), Memorandum of Cooperation (MoC) między polskim i litewskim CAA (2004), Prace Baltic ANS Commission (BANC) Utworzenie Międzyresortowego Zespołu ds FAB Zakończenie studium wykonalności – I połowa 2010 16
17 UWARUNKOWANIA GEOGRAFICZNEDepartament Żeglugi Powietrznej UWARUNKOWANIA GEOGRAFICZNE Problem Obwodu Kaliningradzkiego. Krótka wspólna granica (69 km, dwa punkty wejścia/wyjścia). Tylko 60 proc. ruchu z FIR Wilno do FIR Warszawa (i vice versa) przekracza wspólną granicę. Nieoptymalny kształt z uwagi na główne kierunki ruchu w regionie. Baltic FAB w obecnym kształcie jest nieefektywny.
18 UWARUNKOWANIA GEOGRAFICZNEDepartament Żeglugi Powietrznej UWARUNKOWANIA GEOGRAFICZNE
19 OPINIA UŻYTKOWNIKÓW Departament Żeglugi PowietrznejUżytkownicy uznają FAB EC za najistotniejszą inicjatywę polityczną podjętą przez kraje w niej uczestniczące. Z niecierpliwością oczekują potencjalnych korzyści wynikających z wprowadzenia Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej. Liczą na ścisłe włączenie strony wojskowej w proces projektowania i zarządzania przestrzenią powietrzną w FAB-ie. Szczególne korzyści oczekiwane są w związku z ujednoliceniem programów inwestycyjnych w ramach programu SESAR. Użytkownicy są rozczarowani odległą datą osiągnięcia pełni korzyści z wprowadzonych FAB-ów (2018). Niepokoi też kwestia koncentrowania się inicjatywy na osiągnięcie efektu synergii głównie w obszarach pozaoperacyjnych (szkolenie, inwestycje, funkcje wspierające).
20 Departament Żeglugi PowietrznejDZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ