1 Movilidad sostenible y ciudades inteligentesEnrique Posada Restrepo HATCH INDISA JUNIO DE 2017

2 MOTIVACIÓN El mundo se ha venido urbanizando a pasos agigantados. Las ciudades son entidades que muestran los aspectos más refinados y más evolucionados del ser humano. Sin embargo, también están marcadas por complejas situaciones y problemas. El tema de la movilidad muestra cómo se han desarrollado impresionantes desarrollos tecnológicos, a pesar de los cual no se acaban de alcanzar todavía soluciones integrales y sostenibles. Es mucho el terreno que se debe transitar en un medio como el de las ciudades colombianas y latinoamericanas en este sentido.

3 RESUMEN Análisis comparativo entre la situación de Medellín y una muestra de 25 ciudades del mundo, desde lo ambiental, señalando la importancia que los sistemas de transporte tienen en este sentido. Se presentan los resultados de diversos estudios de la contaminación del aire en el Valle de Aburrá y del caso del parque automotor, en los cuales es evidente el impacto de la movilidad. Se presentan tres alternativas para enfrentar estas situaciones. Una de ellas es la realización de acciones deliberadas para desarrollar una cultura de la movilidad sostenible, basada en las buenas prácticas individuales y colectivas. La segunda es la del desarrollo continuo de mecanismos de ciudad inteligente, para aprovechar las grandes posibilidades de los sistemas de datos y de conectividad en el manejo de la movilidad de la ciudad. La tercera es la del direccionamiento de la movilidad de la ciudad hacia los sistemas eléctricos, con énfasis en el empleo de tecnología local y en el empleo de combustibles mejorados y limpios como medida alternativa. Se propone la que región desarrolle liderazgo sobre movilidad eléctrica y continúe con los desarrollos innovadores que ha venido mostrando desde hace 20 años.

4 ESTUDIO COMPARATIVO DE 25 CIUDADES DEL MUNDOSe escogieron 25 ciudades para el análisis. De países desarrollados y en desarrollo Costeras y del interior Situadas en zonas montañosas y en zonas planas Muy populosas y de menor población. Varias de Latinoamérica y dos de Colombia. Para cada una de ellas se llevó a cabo una búsqueda de información sobre las concentraciones anuales de PM2.5, NO2 y ozono y una búsqueda de datos de diversos parámetros que se consideraban de interés en cuanto a su relación potencial con la calidad del aire.

5 OTROS PARÁMETROS PARA EL ANÁLISIS COMPARATIVO1. Habitantes millones 2. Área urbana Km2 3. Densidad poblacional Habitantes/km2 4. Carros Miles 5. Motos Miles 6. Densidad poblacional de carros Carros/mil habitantes 7. Densidad poblacional de motos Motos/mil habitantes 8. Densidad poblacional vehicular Carros equivalentes/mil habitantes 9. Densidad urbana vehicular Carros equivalentes/km2 10. Área vehicular % Área urbana 11. Accidentes de tránsito Miles de accidentes por año 12. Accidentabilidad vehicular Accidentes por cada mil vehículos equivalentes 13. Riqueza (Ingreso per cápita) US $/persona año 14. Nivel medio zona urbana m sobre el nivel del mar 15. Nivel zona que limita a la zona urbana m sobre el nivel del mar 16. Topografía de la zona urbana Factor de desnivel (m) 17. Velocidad del viento media anual Km/hr 18. Nubosidad anual media (%) 19. Lluvia media anual Precipitación anual (mm)

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7 Comparación de la situación de contaminación ambiental

8 Contaminación por PM2.5 ordenada por promedios anuales

9 Índices de contaminación ambientales ordenados por Índice combinado IA

10 Parámetros demográficos y geográficos

11 Parámetros de actividad y de vehículos

12 Parámetros climáticos

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18 Resultados reportados y modelados para el PM2.5

19 CONCLUSIONES (1) Es factible aproximarse a una modelación generalizada de ciudades desde el punto de vista de la calidad ambiental con base en una serie de parámetros característicos. En general se ha logrado una buena predicción, con las excepciones de las ciudades de Beijing y Cochabamba (con niveles reales bastante mayores que los predichos por la modelación). En el primer caso ello puede deberse a la existencia de grandes fuentes industriales o energéticas no controladas suficientemente (empleo masivo del carbón) o a datos de actividad vehicular o de accidentabilidad no reportados bajo las mismas bases de otras ciudades de la muestra, o la existencia de una contaminación de fondo mayor, dado que muchas otras ciudades de China presentan altos niveles de contaminación En el caso de Cochabamba puede contribuir su topografía compleja, la falta de mayores controles y la existencia de prácticas culturales que aumenten las emisiones vehiculares.

20 CONCLUSIONES (2) La nubosidad influye para aumentar las concentraciones de PM2.5, pero tiene un efecto contrario sobre las de NO2 y Ozono. El impacto global es ligeramente positivo sobre la calidad ambiental. A mayor precipitación se notaron menores concentraciones de PM2.5 y de ozono, pero mayores del NO2. No se nota el impacto en la calidad global. Como se acaba de anotar, diversos parámetros tienen influencias opuestas sobre algunos de los contaminantes. Parece evidente que las ciudades desarrolladas se han aproximado a una situación ambiental buena para el caso del PM2.5, a pesar de que son ciudades con mayor actividad económica y mayor intensidad del uso de los vehículos. Las ciudades en desarrollo muestran las mayores concentraciones de PM2.5.

21 CONCLUSIONES (3) Tales ciudades de menor desarrollo muestran en general altas densidades poblacionales y algunas están situadas en valles y zonas de alto desnivel. Tienen estas ciudades el desafío de desarrollar su crecimiento estableciendo estándares de alta calidad en sus emisiones y en sus buenas prácticas de conducción y cultura ciudadana. Hay que anotar que son las ciudades de mayor accidentabilidad, aspecto que también se vio correlacionado con calidades inferiores del aire. Hay que advertir que existen unos niveles de contaminación de fondo inherentes a las zonas urbanas, los cuales tienen que ver, en el caso del PM2.5 con las emisiones provenientes de actividades agropecuarias, fuentes naturales, quemas, y transportes globales de polvo y otras fuentes. Según el análisis de los datos, tales concentraciones de fondo son del orden de los 12 microgramos por metro cúbico (que es un valor muy significativo, del orden del 50 % del límite permisible colombiano).

22 CONCLUSIONES (4) Otro aspecto a considerar es que tales ciudades en desarrollo tienden a mostrar altos niveles de congestión, como se refleja en los porcentajes de ocupaciones de los vehículos con relación a sus áreas urbanas, los cuales son muy altos, particularmente en el caso de Medellín. Como las tendencias son crecientes, tales ciudades deben tomar decisiones apropiadas en este sentido, para evitar colapsos físicos e impactos culturales negativos. Tal como ocurre con las soluciones que se dan al tema de las viviendas, habrá que pensar en sistemas elevados o subterráneos para liberar áreas y en un claro refuerzo a los sistemas masivos de transporte.

23 CONCLUSIONES (5) Para el caso de Medellín, dada la riqueza de energía eléctrica de origen renovable de la región, se debería emprender el camino hacia la conversión de los sistemas de transporte público y privado hacia sistemas basados en la electricidad. En esta forma se puede aliviar significativamente el impacto de los vehículos sobre los tres contaminantes estudiados, todos mayoritariamente aportados por la combustión de los vehículos.

24 CONCLUSIONES (7) Es imperativo desarrollar buenas prácticas culturales y de conducción, para enfrentar la creciente tendencia al crecimiento del parque automotor y de motocicletas. Medellín muestra índices muy altos de ocupación de área por impacto vehicular y de accidentabilidad (de los mayores de la muestra) y manejar esto implica grandes esfuerzos culturales y educativos. Se requiere desarrollar una “cultura del buen uso de las motos” y de “conducción calmada y respetuosa” para todos los vehículos. Tal cultura debe incluir destinar presupuestos a la publicidad y la difusión de las buenas prácticas culturales y éticas de la población en todo lo que tiene que ver con el medio ambiente: compartir vehículos; planear viajes; orden, aseo y limpieza; evitar botar basuras y residuos a la calle; cumplimiento de las normas de tránsito; mantenimiento de equipos y vehículos. En todo esto hay que aprovechar los nuevos desarrollos propios de las denominadas ciudades inteligentes

25 LA SITUACIÓN DE CONTAMINACIÓN EN LA REGIÓN DEL VALLE DE ABURRÁUn asunto que involucra muchas variables El clima (vientos, temperaturas, humedades, lluvias, radiación solar) Los impactos sobre la salud a corto y a largo plazo El medio natural. Las emisiones contaminantes. Las fuentes de emisión contaminante (carros, fábricas, construcción, desgastes de vías, emisiones naturales y cualquier tipo de actividad) Los aspectos operativos, de mantenimiento, de control y de tecnología relacionados con las fuentes. La química atmosférica. El uso de recursos

26 LA SITUACIÓN DE CONTAMINACIÓN EN LA REGIÓN DEL VALLE DE ABURRÁUn asunto que involucra muchas variables El uso de la energía. La topografía. La cultura y las costumbres. La economía. La movilidad (flujos, congestiones, prácticas de conducción, actitud hacia las normas, desorden, disciplina, respeto). La informalidad. Nivel de acercamiento de las actividades a lo que está regulado y vigilado. Los medios de comunicación. La autoridad. Las normas. Las redes sociales.

27 LA SITUACIÓN DE CONTAMINACIÓN EN LA REGIÓN DEL VALLE DE ABURRÁUn asunto que involucra muchas variables Algunas de estas variables, pueden responder a acciones y se dejan sensibilizar y los impactos se pueden apreciar con rapidez y relativa claridad. Otras son variables dependientes o que están controladas por factores externos y por ello no obedecen claramente a las acciones. Otras responden a efectos e impactos no lineales cuyos comportamientos pueden no estar claros y pueden ser sorprendentes. Para enfrentarse a un sistema de este tipo, es muy importante contar con información de buena calidad sobre los elementos cuyo comportamiento se desea sensibilizar y entender. Es importante que para cada elemento se cuente con alguna estructura de causa efecto, que muestre su impacto sobre las variables dependientes de interés.

28 En principio se plantea que las variables dependientes son:La calidad del aire (en todos sus parámetros, con todas sus interrelaciones físico químicas) El estado de la salud de las personas 40 La percepción de la gente, cómo se siente y cómo reacciona 40 Los resultados económicos de las actividades y sus costos y beneficios 20 La generación de empleo 30 Los efectos sobre el estado de los bienes privados y públicos 40 La estética y el paisaje 40 El prestigio de la ciudad y su capacidad de generar negocios y de atraer contactos y visitas 40 La calidad de la vida 30 Las facilidades para comunicarse y desplazarse, los tiempos de viaje 60 La felicidad y el bienestar mismo de las personas 30

29 Las variables independientes, que se pueden sensibilizar, que se pueden mover para resolver y cambiar la situación, aunque no siempre a corto plazo: Las normas aplicables 60 Las restricciones en la actividad 60 El grado de exigencia que se aplique 50 Las mejoras operativas en los procesos y los controles de emisiones 60 Los cambios de tecnología 50 Los cambios en la matriz energética y de recursos 50 Las buenas prácticas y costumbres (incluyendo la disciplina individual y social, el liderazgo, el voluntariado) 40 El empleo de medidas de protección (como el uso de filtros personales y colectivos) 40 Los cambios en los patrones de comportamiento 40

30 Las variables independientes, que se pueden sensibilizar, que se pueden mover para resolver y cambiar la situación, aunque no siempre a corto plazo: Las medidas de atención (preventivas y curativas) aplicables a la salud y los daños 40 Las medidas culturales 30 El trabajo con los medios de comunicación (incluyendo campañas, publicidad, estímulo a los valores) 30 Las acciones de liderazgo y de mando 50 El empleo de métodos participativos para escuchar ideas y dar salida a las inquietudes de las personas 50 Los cambios en la intensidad de la actividad, los cuales, en último término, está en la raíz de casi todos los efectos positivos y negativos 40

31 Hay variables de tipo circunstancial y externo, que no son controlables a primera vista y que están sujetas a las variables independientes y a las dependientes, a través de bucles y de fenómenos no lineales: El clima (lluvias, vientos, corrientes verticales y horizontales, nubosidad, altura de la capa de mezcla, efectos estacionales y globales, calentamiento local y global) 30 El ambiente natural y la geografía 30 La química natural y atmosférica 40 Las normas que no dependen de los actores locales 40 La calidad de los insumos y de los energéticos 40 La tecnología disponible 40 El conocimiento existente 50 La capacidad de inversiones 30 Los presupuestos disponibles 30

32 La región se ha urbanizado de manera muy rápida, llenando todas las zonas planas y extendiéndose por las laderas, invadiendo zonas de riesgo geológico, canalizando y cubriendo corrientes de agua y eliminando zonas verdes Elaborada con base en figuras de AMVA

33 Ilustración de la situación de contingencia ambiental que se presenta en el Valle de Aburrá en los meses de marzo a mayo. Tomado de reporte del Área Metropolitana AMVA

34 SALUD Y CONTAMINACIÓN

35 SALUD Y CONTAMINACIÓN

36 SALUD Y CONTAMINACIÓN Las figuras siguientes muestran las proyecciones de mortalidad prematura asociadas al PM2.5 para las dos situaciones de riesgo a largo y a corto plazo, con base en los datos de concentraciones de PM2.5 que ocurren en el Valle de Aburrá. Estos son de 26,9 µg/m3 promedio anual (2014) y de 66,4 µg/m3 para los valores máximos promedio de 24 horas, del año (asociados con las contingencias ambientales)

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39 SALUD Y CONTAMINACIÓN Las gráficas anteriores parten de un análisis de riesgos de mortalidad asociada con base en la guía de la OMS que señala que el total de muertes prematuras anuales en el mundo (2005) asociado con la contaminación del aire es del orden de 2 millones de personas. Esta cifra se ha proyectado al 2015, para el Valle de Aburrá y se ha ajustado de acuerdo a la situación ambiental de esta zona. Se encontró que las muertes prematuras totales, por ambos impactos de corto (episodios) y largo plazo (promedios anuales) oscilarían, para el Valle de Aburrá, entre 2,42 muertes diarias si se logran niveles de calidad semejantes a los GCA de la OMS y de 2,90 muertes diarias para casos críticos como el que ocurriría si la calidad se deteriora a niveles como los de Beijing. Ambos extremos no son previsibles a corto plazo para la región, que en la actualidad parecería presentar 2,56 muertes diarias.

40 CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN - CONCENTRACIONES DIARIASConcentraciones diarias de PM2.5 en el intervalo del 1 de enero 2007 al 30 de septiembre 2012 para seis estaciones fijas y siete estaciones móviles (automáticas)

41 CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN - CONCENTRACIONES HORARIAS

42 CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN - PATRONES HORARIOS

43 CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN - PATRONES TÍPICOS HORARIOS

44 CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN - PATRONES TÍPICOS HORARIOS

45 SOBRE CONTAMINACIÓN POR PM 2SOBRE CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN – COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LAS EMISIONES DE LAS FUENTES

46 Desviación estándar µgr/m3SOBRE CONTAMINACIÓN POR PM 2.5 EN LA REGIÓN – COMPOSICIÓN QUÍMICA DEL MATERIAL EN EL AMBIENTE Componente Media µgr/m3 Desviación estándar µgr/m3 % Total 26,46 8,78 100,0 OC (carbono orgánico) 7,09 1,99 26,8 EC (carbono elemental) 9,02 4,61 34,1 Nitratos 0,14 0,15 0,53 Sulfatos 2,49 0,74 9,4 Sodio 0,36 0,2 1,4 Amonio 0,65 0,28 2,5 Potasio 0,20 0,09 0,76 Calcio 0,11 0,07 0,42 SO3 0,66 Al2O3 0,06 0,21 0,23 SiO2 0,38 0,33 Fe2O3 0,30 0,19 1,1 CuO 0,01 0,04 ZnO 0,18 0,72 PbO 0,12 0,5 Otros 4,69 17,7 Relación OC a EC 0,79 Carbonos totales y sus compuestos de O y H relacionados 19,9 75,1

47 SOBRE LAS FUENTES DE LA CONTAMINACIÓN EN LA REGIÓNFuentes de PM 2.5 Emisión, kg/día % Vehículos, frenos y llantas 6.063 69,4 Calderas y hornos industriales 706 8,1 Vías 1.094 12,5 Reacciones atmosféricas y secundarias 368 4,2 Fondo, naturales y construcción 509 5,8 Total estimado 8.740 100,0

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50 Esta es la estrategia de la ciudad para lograr resolver los problemas de PM2.5

51 EMISIONES EN EHÍCULOS DIESELHTACH INDISA está participando, como asesor del grupo de Investigación en Higiene y Gestión GHYGAM del POLITÉCNICO COLOMBIANO JAIME ISAZA CADAVID en un estudio de cuatro meses de duración en el cual se trabaja un conjunto de 25 vehículos diésel con combustible adicionado con un agente catalizador basado en materiales nanotecnológicos. Se trata del producto GREEN PLUS de la empresa Horeb Energía y Combustibles Ecológicos S de RL de CV con sede en México Este estudio ha permitido contar con interesante información experimental sobre emisiones de vehículos diésel, como se aprecia a continuación

52 COMPARACIÓN DE EMISIONES DE VEHÍCULOS DIESEL A GASOLINALas emisiones estimadas en el estudio por kg de combustible son unas 17 veces mayores para el caso del diésel

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57 CONCLUSIONES ESTUDIOS DE pm2.5 Y EMISIONESEs evidente que la fuente más importante de emisiones de PM2.5 son los vehículos automotores y dentro de estos especialmente los vehículos diésel Es evidente que hay un importante impacto negativo debido a los problemas de circulación de los vehículos que dan lugar a bajas velocidades efectivas de marcha. Estos problemas de circulación dan lugar a mayores emisiones específicas de los contaminantes y a menores rendimientos de la combustión. Estos problemas se agravan en la medida que se trabaje con cambios bruscos en los patrones de conducción Hay que enfocarse en la movilidad como en todos sus aspectos como aspecto fundamental del problema, especialmente cuando se considera que el uso de los vehículos tiende a aumentar.

58 TRES ESTRATEGIAS Hacia una cultura de las buenas prácticas de movilidad para generar convivencia y sabiduría colectiva Hacia la movilidad eléctrica pública y particular, apoyada en la innovación, para generar riqueza, empleo y tecnología locales y atacar a fondo los temas de emisiones y de calentamiento local y global Hacia una ciudad inteligente para aprovechar la era digital y atraer a la juventud hacia el compromiso y el civismo

59 MOVILIDAD ELÉCTRICA (1)La región debe electrificar su movilidad hasta dónde sea posible La región, con su gran riqueza en electricidad de origen hidroeléctrico y con sus complejidades urbanas y geográficas, debe comprometerse en un plan decidido para convertirse a la movilidad eléctrica, tanto en el transporte masivo (en el cual ejerce liderazgo nacional y en algunos casos internacional) como en los demás medios. En esta forma se eliminarían la mayor parte de sus emisiones y se crean hechos culturales de gran impacto.

60 MOVILIDAD ELÉCTRICA (2)Un programa de este tipo debería hacerse con base en el empleo creciente de tecnología y empleo local, atrayendo a la región a las empresas mundiales líderes en estos procesos, de modo que se generen riqueza, prosperidad, tecnología y prestigio. Debe adelantarse un gran propósito tecnológico, científico, innovador y cultural, para hacer de la región un modelo nacional e internacional de movilidad eléctrica con una perspectiva temporal de 20 años.

61 MOVILIDAD ELÉCTRICA (3)El gobierno se ha comprometido con las NAMAS (Acciones Nacionalmente Apropiadas de Mitigación) para disminuir emisiones de GEI. El programa de electrificación propuesto se debería considerar como un proyecto NAMA nacional. Esto permite atraer recursos y apoyo externo y nacional. Mientras se logra la transición hacia la electricidad, hay que considerar el empleo del gas natural como combustible.

62 INNOVACIÓN Y NEGOCIOS EN LA MOVILIDADLa visión de SkyTran (una NASA Space Act Company) es proveer a las ciudades con monorrieles apoyados en postes de 18 pulgadas, de los cuales cuelgan capsulas de dos pasajeros. La idea es lograr velocidades de 200 kph, con base en tecnología patentada de levitación magnética, que les permite deslizarse sobre aire, impulsadas por hélices.

63 ModuTram México S. A. de C. VModuTram México S.A. de C.V. es una empresa de alta tecnología dedicada a mejorar la movilidad y el transporte con soluciones tecnológicas avanzadas, adecuadas a la realidad económica latinoamericana. Campus CINVESTAV Unidad Guadalajara, AUTOTREN Velocidad promedio de viaje 20 km/h (turístico panorámica), 45 km/h (en aplicación urbana). Con capacidad máxima de 20 mil pasajeros/hora por carril con mini-trenes de 12 pasajeros viajando a separaciones de 4 segundos. Su derecho de vía de 1.75m, y de infraestructura ligera. Competitivo en corredores con restricciones de espacio que limiten la red de transporte público rápido.

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73 El hombre cuyas locas ideas repetidamente se convierten en éxitos, literalmente en oro, dice que “No tenemos idea de lo que estamos haciendo…Sobre esto quiero ser claro”

74 ¿PODEMOS SER INNOVADORES LOCALMENTE ?

75 Esquema de la propuesta del parque lineal de movilidad y recreación sostenible

76 La región : región inteligente con ayuda de la tecnología y de la capacidad humana

77 ¿Pero qué es la inteligencia?Es la capacidad para alejarse de las penurias de los miedos, del dolor, de los conflictos, de las miserias del pasado. Es decir, de la esclavitud y de la reactividad. Es la capacidad de utilizar la mente y las emociones de manera creativa, libre y comprometida hacia el servicio y el bien común. Inteligencia y emociones creativas. Desarrollando: La imaginación - Sentir y acercarse en forma variada y libre La creatividad - Desear y expresar sueños, encontrar alternativas La intuición - Atreverse a responder las preguntas esenciales La observación - El amor y el aprecio por sí mismo, por el otro y por la naturaleza

78 La región : región inteligente con ayuda de la tecnología y de la capacidad humanaMANDOS : Informados en tiempo real y dotados de algoritmos probados, expertos, sensibles y respetuosos, basados en el servicio, participativos, líderes COMERCIO : Responsable, servicial, variado, inspirador, con opciones, accesible, agradable, líder, comunitario SERVICIOS : Eficientes, ricos en información, accesibles, evaluables, flexibles, ajustados al buen uso SALUD : Preventiva, personalizada, responsable, rica en autocuidados, sabia, proporcionada, accesible COMUNICACIONES : Honestas, abiertas, participativas, formadoras, motivadoras, variadas, rápidas, con ciclos de retroalimentación

79 La región : región inteligente con ayuda de la tecnología y de la capacidad humanaCOMUNICACIONES : Honestas, abiertas, participativas, formadoras, motivadoras, variadas, rápidas, con ciclos de retroalimentación HOGARES : Amistosos y amigables, cómodos, entretenidos, autosuficientes, sostenibles, seguros, estéticos, seguros MOVILIDAD: Sostenible, informada, amable, calmada y rápida, agradable, amigable, segura, accesible, predecible, con opciones. EMPRESAS: Innovadoras, responsables, amigables con la comunidad, abiertas, sostenibles, rentables, líderes.

80 La región : región inteligente con ayuda de la tecnología y de la capacidad humanaLOGÍSTICA : Rica en algoritmos, eficiente, informada, innovadora, de calidad, segura, confiable, amable. EDUCACIÓN: Abierta, participativa, formadora, inspiradora, continua, con capacidad para la autoreferencia, experimental, creativa, profunda, desafiante. MANEJO DE RESIDUOS: Que inspire la conservación y el buen uso, accesible, conocido, atractivo, estético, sostenible, rentable SEGURIDAD: Preventiva, justa, informada, amable, cercana, participativa, eficiente, sujeta a normas.

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89 Hacia una cultura moto En la región se ha logrado consolidar una ejemplar cultura metro para sus sistemas de transporte masivo, producto de años continuos de esfuerzo, de vigilancia, de buenas prácticas, de compromisos, de buen diseño, de inversiones. Al mismo tiempo es necesario reconocer que la región se ha constituido en una de las del mundo con mayor intensidad en el uso de las motos, que actualmente son el más numeroso de los medios de transporte. Ya se cuenta con mayor número de motos que de vehículos particulares.

90 Hacia una cultura moto La movilidad está altamente afectada por las motos, tanto en sentido favorable ante la gran cantidad de personas que ven en ellas un medio económico y conveniente de movilidad y de calidad de vida; pero también se aprecia un alto impacto negativo por la accidentabilidad y por el alto nivel de indisciplina social asociada con las malas prácticas de algunos de los motociclistas. Desde el punto de vista de las emisiones contaminantes, se van convirtiendo en una fuente importante a la vez que, como un factor de perturbación de la movilidad por los accidentes y las malas prácticas de conducción, dan lugar a mayores emisiones para los demás vehículos cuando se generan irregularidades en el tráfico.

91 Hacia una cultura moto Hay que desarrollar una cultura moto, basada en las buenas prácticas de conducción respetuosa, con el apoyo decidido de las empresas comercializadoras y fabricantes de motos, y de las autoridades y los medios de comunicación.

92 ATENTO A LAS HUMANAS SITUACIONESEn la enorme ciudad hay algunos que se mueven impetuosos; conductores de motos y de carros que a base de locas imprudencias arriesgan vidas a cada rato causando dolores a su paso. Y no falta gente alicorada que exhibe orgullosa su inconsciencia. Hay también muchas personas que se mueven con dificultad. Algunos de movilidad reducida otros veteranos ciudadanos que deben moverse lentamente Hay niños, hay enfermos que transitan por las calles, en medio de los riesgos de la vía. Soy conductor atento y respetuoso que sé que la ciudad es de todos y dedico mi máximo cariño a cuidar las vidas de los niños, y a facilitar los movimientos de los que se mueven lentos, atendiendo a las limitaciones de tantas humanas situaciones. Con mis buenas prácticas predico y doy callado ejemplo para que los ciudadanos imprudentes entiendan que la ciudad es templo, lugar sagrado de la vida que merece cuidados y respetos.

93 Muchas gracias por su amable atención ENRIQUE POSADA RESTREPO