1 Movilidad urbana y modelos de ciudad en México: el caso de la ZM de Celaya, Guanajuato Protocolo de Investigación UNIVERSIDAD DE CELAYA MAESTRIA EN ARQUITECTURA DEL HABITAT Comité Tutelar ARQ. ADRIAN MORENO MATA (Director) Arq. Jorge Castro Romo (Asesor especialista( Dr. Roberto Hernández Sampieri (Asesor en metodología) Arq. Roberto Rojas Aguilar (Asesor por Dirección) Alumnos Omar Esquivias Lozano Adriana Flores García Carlos Galindo Nogueras Norma González Esquivel Julio César Pérez Gómez

2 Introducción. La movilidad en las ciudades es uno de los temas más polémicos y controvertidos y que afecta a todos los ciudadanos en la esfera laboral, cultural o relacional. Este fenómeno urbano no tiene sólo una dimensión cotidiana sino que se expresa también en las esferas de la gestión y las políticas públicas e incide en la estructura, dinámica y morfología de las ciudades, y en la forma de vida que éstas ofrecen a sus habitantes. De esta forma, la movilidad urbana, se enlaza con otras políticas sectoriales como pueden ser, entre otras, las de desarrollo económico y la política social, que incluye los aspectos de habitabilidad, vivienda y equipamiento vivienda, de diseño urbano o de espacio público. Por supuesto, se enlaza con aspectos relacionados con los sistemas de vialidad y transporte, con la conectividad entre los distintos sectores de la ciudad, con la oferta y demanda del servicio de transporte público, con los flujos de la ciudades en sus distintas modalidad, con los tiempos de recorrido de los usuarios y con el impacto ambiental urbano sobre los contaminación por emisiones móviles, el medio natural y la disponibilidad de los recursos no renovables.

3 Introducción Buena parte de los estudios en este campo han desestimado la movilidad como una actividad urbana relacionada con la forma y la distribución de las funciones en la ciudad y con el diseño del espacio público, sin embargo, la movilidad urbana tiene que ver de manera directa con los desplazamientos de las personas y los transportes, sus itinerarios de origen y destino respecto a los distintos usos del suelo, en particular el uso habitacional –lugar de residencia-, y los usos comercial, de servicios e industrial –lugares de trabajo-. Se relaciona también con la localización de las distintas actividades económicas, como son el centro tradicional y las nuevas centralidades, donde se concentran en la actualidad la población y el empleo. En síntesis, la movilidad urbana constituye una característica intrínseca a la ciudad y un fenómeno que compartimos todos los ciudadanos. En este contexto, el objetivo de este trabajo es analizar, desde una perspectiva holística y de sistemas complejos, y desde la disciplina del diseño del hábitat y la planeación de las ciudades, la problemática de la movilidad urbana y el transporte público en Celaya, Guanajuato, y evaluar su impacto socio espacial, con el fin de plantear un nuevo modelo de gestión, a través de una Guía para la Movilidad Urbana Sostenible.

4 Introducción El documento se estructura en 4 secciones, que incluyen una Introducción General, el marco teórico-conceptual y de referencia de la investigación (análisis de la situación global y de casos exitosos), el abordaje metodológico, el estudio del caso de Celaya, y las conclusiones y recomendaciones. También incluye la bibliografía general, y el anexo estadístico y cartográfico. Todo ello se complementario con un Glosario de Términos. La estructura general del documento es la siguiente.

5 1. Introducción General

6 1. Introducción General. 1.1 Inmersión general al temaEl problema de movilidad urbana, en la actualidad se relaciona con otros procesos que ocurren a distintas escalas. Uno de ellos es el fenómeno de la globalización y sus impactos en la configuración de las ciudades. La expresión de estos cambios provocados por la globalización, se pueden resumir en: dispersión metropolitana, surgimiento de nuevas centralidades urbanas y polos de concentración del empleo, cambios importantes en la estructura de la ciudad y en los usos del suelo. Además, el crecimiento o expansión de la ciudad, se asocia con la modificación de los patrones de movilidad urbana y de los flujos cotidianos de personas y vehículos. Finalmente, se asocia también con el proceso de selección residencial (localización de la vivienda) y con los puntos de destino de las actividades humanas.

7 1. Introducción General. 1.1 Inmersión general al temaFigura 1. La complejidad de estas relaciones se expresa en el

8 1. Introducción General. 1.1 Inmersión general al temaUno de los caminos a seguir para estudiar la evolución socio-espacial de las ciudades mexicanas en el contexto de los países latinoamericanos, es el uso de modelos de análisis espacio-temporales. En el caso de la movilidad urbana, estos modelos son útiles, para comprender los cambios de la ciudad y su relación con los flujos de personas y vehículos, y en particular los tiempos y costos de traslado. En una etapa más reciente, autores como Mertins (2003), Hidalgo y Borsdorf (2005), González Arellano y Villenueve (2007), Melé (2006) y Janoschka (2003), enfatizan nuevas tendencias, como es el caso de la fragmentación urbana, entendido como un proceso generalizado en las ciudades latinoamericanas en general, y en las urbes mexicanas en particular. Todo esto, también afecta la movilidad urbana en las ciudades y en especial, promueve modelos de movilidad insustentables.

9 1. Introducción General. 1. 1. 1. Modelo de análisis de la1. Introducción General Modelo de análisis de la estructura social y funcional de las metrópolis latinoamericanas. Dicho en otras palabras, el proceso de conformación de áreas suburbanas con base en “insularidades territoriales” (Prévot Schapira, 2007), socioculturalmente homogéneas hacia su interior (las urbanizaciones cerradas), se opone de manera paralela al surgimiento de una nueva estructura geográfica de la desigualdad y la marginación urbanas, en las que se agudiza la concentración de la pobreza (los clúster de pobreza) (Bayón, 2008). También se conoce a estas nuevas formas urbanísticas, como islas de bienestar (Janoscka, 2003).

10 1. Introducción General. 1. 1. 1. Modelo de análisis de la1. Introducción General Modelo de análisis de la estructura social y funcional de las metrópolis latinoamericanas. Los nuevos esquemas de gestión urbana plantean como uno de los ejes fundamentales de las políticas de restructuración interurbana, la realización de grandes proyectos o megaproyectos urbanos, una tendencia claramente contrastada en numerosas ciudades, elementos cuya complejidad, cobertura y escala moldean las particularidades del territorio urbano en su dinámica espacial y social. Esto afecta también los patrones de movilidad de las familias, el estilo de vida, y las prácticas de movilidad, en especial, el uso del vehículo privado.

11 1.2. Marco de referencia. ¿Qué es la movilidad urbana?1. Introducción General. 1.2. Marco de referencia. ¿Qué es la movilidad urbana? La Real Academia Española, se refiere a movilidad como la capacidad de moverse o de recibir movimiento. Siguiendo esta definición, la movilidad urbana se identificaría con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad. La movilidad urbana nos permite el acceso a servicios, bienes y personas. Ésta depende en gran parte de las demandas estructurales tales como localización de la vivienda, actividades, patrones de consumo y necesidades. “Es importante señalar que la movilidad urbana se refiere a la movilidad de las personas independientemente del medio de transporte que utilicen” La configuración urbana y el tipo de transporte instaurado en la actualidad, no se adapta a las necesidades de movilidad de ciertos sectores sociales que se encuentran alejados al prototipo de ciudadano que ha prevalecido hasta la fecha. Personas como estudiantes, trabajadores, ansíanos, mujeres, ciclistas ven mermado su derecho de movilidad.

12 1.2. Marco de referencia. ¿Qué es la movilidad urbana?1. Introducción General. 1.2. Marco de referencia. ¿Qué es la movilidad urbana? El modo predominante de movilidad actual o también llamado “la cultura del coche” presenta muchos conflictos que influyen en el desarrollo económico, medio social y el medio ambiente. Conflictos de la movilidad CONSUMO DE ENERGIA El transporte es la actividad actualmente que consume la mayor parte de energía mucho mas que la industria, el comercio o el uso residencial. La mayor parte del combustible utilizado para este es de origen se basa en el petróleo

13 1.2.1. Conflictos de la movilidad1. Introducción General. Conflictos de la movilidad CONTAMINACION ATMOSFERICA El transporte es una de las principales fuentes de emisiones de contaminación atmosférica. No solo deteriora la calidad del aire de la ciudad también contribuye a problemas ambientales globales como el calentamiento del planeta por la emisión de GEI, y regionales como la lluvia acida la formación de ozono troposférico. Se considera uno de los contaminantes más molestos y repercute de manera más directa e inmediata a la calidad de vida en las ciudades . Los efectos del ruido se potencializan cuando interactúan con factores ambientales como los contaminantes atmosféricos.

14 1.2.1. Conflictos de la movilidad1. Introducción General. Conflictos de la movilidad ACCIDENTES Y SEGURIDAD El predominio del automóvil como medio de transporte implica alto riesgo de accidentes de tráfico. CONGESTION La congestión se ha convertido en un problema cotidiano de las sociedades modernas, provocando problemas sociales, económicos y medio ambientales. Se genera mayor consumo de carburantes, perdida de tiempo productivo, reducción de tiempo productivo laboral por cansancio y estrés de los trabajadores.

15 1.2.1. Conflictos de la movilidad1. Introducción General. Conflictos de la movilidad CONSUMO DE ESPACIO Y EFECTO BARRERA El predominio del automóvil como medio de transporte le ha dado privilegio al grado que las complejas redes viales sean pensadas para el coche provocando un reparto nada equitativo para el espacio público EXCLUSION SOCIAL La prioridad por el uso del vehículo privado ha llevado a la marginación de diversos grupos sociales La buena accesibilidad es importante para la equidad social los servicios y bienes deben de ser para todos los ciudadanos, independiente si poseen coches o no.

16 1.2.2. Movilidad y Sustentabilidad1. Introducción General. Movilidad y Sustentabilidad El desarrollo sustentable se define como “aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones” La movilidad Urbana Sostenible debe de se capas de proporcionar los medios y generar las oportunidades para cubrir las necesidades económicas, ambientales y sociales evitando los incensarios impactos negativos. La MUS en concreto debe de proporcionar accesibilidad a bienes y servicios, al trabajo, educación, esparcimiento de una forma segura para la salud pública y el medio ambiente. De la misma manera debe impulsar el desarrollo económico. La MUS debe de contar con distintos modos de transporte, limitar las emisiones y desechos dentro de la capacidad del planeta, debe de minimizar el consumo de recursos no renovables, el uso de territorio y la producción de ruido así como reutilizar reciclar y reducir componentes siempre que se pueda. Además de esto la MUS debe de garantizar la equidad entre generaciones y una misma generación

17 1. Introducción General. Factores y variables que intervienen en la problemática de la movilidad urbana.

18 1.3. Situar el problema en escala local y nacional1. Introducción General. 1.3. Situar el problema en escala local y nacional Uno de los problemas fundamentales de las metrópolis a principios del milenio ha sido el incremento en el número de vehículos de transporte privado, la disminución del uso del transporte público y en los tiempos de desplazamiento. El transporte público de gran capacidad ha sido paulatinamente remplazado por unidades de poca capacidad que multiplican la presencia de vehículos en las vías y aumenta el congestionamiento y la contaminación atmosférica. En el caso de las ciudades medias en México, estos procesos se relacionan a una mayor dispersión de la mancha urbana, y al crecimiento de la demanda del transporte público y de más vías de comunicación, para atender los flujos crecientes. Los modelos de gestión responden a este problema de manera tardía, con soluciones parciales, bajo nivel tecnológico y con poca participación de la sociedad (gobernanza).

19 1.3. Situar el problema en escala local y nacional1. Introducción General. 1.3. Situar el problema en escala local y nacional En el caso de Celaya, estudios previos (HACELAYA, 2010), señalan que, durante las últimas dos décadas, el parque vehicular que circula en la ciudad, se han incrementado de 50 mil unidades en 1990, a más de 150 mil en 2010. De igual forma, el número de viajes origen-destino, ha crecido de manera exponencial, pasando de 300 mil viajes-día a 1 millón de viajes-día en la actualidad. Respecto al impacto ambiental de estos indicadores, se observa un crecimiento constante de las emisiones atmosféricas por fuentes móviles (automóviles): de x a z en 2010. De seguir la situación actual y tendencias de la Movilidad y la Contaminación Ambiental en Celaya el problema afectará de manera sustancial el Desarrollo Urbano Sustentable. Para enfrentar este problema se requiere plantear una Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable, que incorpore el enfoque de sistemas complejos, el de urbanismo de segunda generación y el de los modelos de movilidad y transporte.

20 1.3. Situar el problema en escala local y nacional1. Introducción General. 1.3. Situar el problema en escala local y nacional La implementación de un sistema de transporte urbano sostenible ayudará a reducir considerablemente el impacto ambiental que se genera actualmente y contribuirá a promover una mejor calidad de vida, y un funcionamiento urbano más eficiente. También se impulsará un modelo de competitividad urbana, equidad social e integración espacial

21 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Para enfrentar este problema, los gobiernos de distintas ciudades del mundo, han estado interviniendo en las últimas décadas con acciones dirigidas a mejorar el funcionamiento del transporte público urbano, el fomento de los desplazamientos más sostenibles: ir a pie y en bicicleta, y la promoción de un uso más racional del vehículo privado, fomentando todos aquellos hábitos y conductas cívicas que sirvan para asegurar una ciudad más amable y más adaptada a las personas optando a su ves por la introducción de una novedosa modalidad de transporte público de superficie, que implica reservar una parte del ancho de una calle o avenida para el uso exclusivo de transporte masivo de pasajeros.

22 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Curitiba El caso de Curitiba, representa uno de los más prototípicos en materia de sustentabilidad urbana, y en particular de propuestas de movilidad urbana sostenible en el mundo. Los resultados del modelo de gestión implementado durante las últimas décadas, pero también de la aplicación de diversos enfoques y nuevas tecnologías del transporte, para enfrentar y solucionar la problemática de la vialidad, la movilidad y los sistemas de conectividad intraurbana, lo han puesto a la cabeza de las iniciativas en esta materia. No obstante, los antecedentes de estas acciones se remontan a los años cuarenta del siglo pasado: En el año de 1943 se da el primer plan urbano para organizar el territorio, siendo lo principal la “Creación del Código de Posturas” y la jerarquización de funciones Urbanas (áreas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos más importantes que antecedieron a los posteriores procesos de planificación urbana.

23 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Curitiba En la década de los 40´s se creo el plan Agache creando el Plan de Avenidas, Plan Director de Urbanización de Curitiba, con especial énfasis en el tráfico y la zonificación. Entre las obras más importantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que compondrían en la década de 1970 los ejes estructurales. En 1953 se propuso un nuevo Código de Posturas y Obras Públicas, que divide la ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial: principal (ZR-1), con dos sub-zonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2), secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en 1956. En 1963, crearon la URBS – Compañía de Urbanización de Curitiba, con el fin de estudiar alternativas que podrían conducir al desarrollo económico, la cohesión social y territorial de la ciudad y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operación del Sistema de Transporte en Curitiba desde 1974.

24 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso León, Gto. La Zona Metropolitana (ZMLEON) se caracteriza por contener estructuras policéntricas de gran escala y por el impacto de estas estructuras o centros de empleo en el patrón de movilidad por distintas modalidades de transporte. Durante años, el transporte público en León soportó una larga lista de reclamos de carácter social: las cifras de muertes y accidentes provocadas por el transporte urbano eran impresionantes; el maltrato de conductores de autobuses urbanos a usuarios era una práctica exagerada y recurrente; principalmente en la periferia de la ciudad, los habitantes llegaban a pagar hasta tres pasajes para llegar a su destino.

25 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso León, Gto. En este contexto, en 2003 el municipio de León creó un organismo público descentralizado denominado Sistema Integral de Transporte Público Confinado (SIT), mejor conocido como Optibús. Además de enfrentar la creciente demanda, los objetivos del Optibús fueron: Lograr una intervención puntual que posibilitara un mejoramiento integral del servicio de transporte público para diversas áreas de la ciudad; Corregir algunos defectos visibles del funcionamiento del transporte público (el mal servicio prestado a los usuarios, la circulación de unidades sin mantenimiento y envejecidas y los congestionamientos viales, entre otros aspectos), Atacar las causas estructurales de la problemática en la gestión del transporte urbano (PVYT, 1997).

26 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Barcelona Barcelona, con una movilidad creciente y un reparto interno bastante equilibrado, pero todavía poco sostenible en el ámbito metropolitano, cuenta con un modelo de movilidad basado en la convivencia de todos los modos de desplazamiento y en un nuevo uso, más racional, del espacio público. Las acciones de formación y educación vial unidas al nuevo sistema de seguridad basado en la proximidad gracias al despliegue de los Mossos d’Esquadra, constituyen las bases de trabajo, en el área municipal de Seguridad y Movilidad, para una Barcelona más sostenible, más segura y más cívica.

27 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Ciudad de México La Ciudad de México representa hoy en día una de las urbes más congestionadas del mundo con más de once millones de viajes realizados diariamente, de ellos el 29 por ciento se realiza en autos particulares y 71 por ciento restante en transporte público. El parque vehicular asciende a más de 3.4 millones de unidades con un incremento promedio de vehículos anuales. Los ciudadanos invierten más de tres horas diarias en el transporte y la velocidad promedio de los vehículos motorizados se ha reducido a 21 km por hora y sigue en descenso. Esta situación tiene efectos sobre el medio ambiente y la contaminación atmosférica: el transporte representa en México la segunda actividad con más emisiones de gases de efecto invernadero. Así, los desafíos que enfrenta la Ciudad de México son múltiples; entre ellos, una disminución de los tiempos de desplazamiento con el fin de lograr una movilidad más eficiente y con ello la mejora del medio ambiente.

28 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Santiago de Chile Desde los años ’70, Chile ha tenido dos tipos diferentes de órdenes políticos, con un gobierno actual en acusado contraste con el régimen militar de Pinochet ( ). La administración urbana desregulada de los ’80 condujo a un tránsito urbano distorsionado, y la infraestructura no fue mejorada ni extendida. El transporte público fue claramente dejado de lado por las autoridades públicas, y un gran número de empresarios competían por incrementar sus ganancias. .En 2001 la tasa de inversión era seis veces más alta que en 1990 (The World Bank, 2001). En 2002, el 32% de los préstamos realizados al país por el Banco Mundial se dirigieron al sector transporte. El gobierno democrático y las estrategias basadas en el mercado constituyeron el marco para guiar la administración urbana y para dar forma a la nueva política de transportes.

29 1.3.1. Estudios comparativos1. Introducción General. Estudios comparativos Caso Santiago de Chile También tuvo lugar una importante modernización de los sistemas de electricidad y alcantarillado, basada en la iniciativa pública y privada. Estos cambios estuvieron relacionados con nuevas políticas en el sector del transporte y con un nuevo plan para el transporte urbano en Santiago. En este contexto en 1994, el transporte sustentable fue identificado como un objetivo relevante, y se creó la Comisión Nacional del Medio Ambiente. En 1998 se creó el Plan de Prevención y Descontaminación. El continuo crecimiento y las nuevas políticas en Chile han llamado la atención; por tanto, era tiempo de descubrir una nueva ventana de posibilidades en relación con el transporte urbano.

30 1. Introducción General. Matriz FODA de casos exitosos

31 1. Introducción General. Matriz FODA de casos exitosos

32 1. Introducción General. Matriz FODA de casos exitosos

33 1. Introducción General. Matriz FODA de casos exitosos

34 1.4. Selección y delimitación del problema de investigación.1. Introducción General. 1.4. Selección y delimitación del problema de investigación. De entre los diversos, complejos y más fuertes problemas que enfrentan las ciudades en la actualidad se encuentran aquellos relacionados con la movilidad o el desplazamiento cotidiano de la población, pues debido a los cambios económicos, sociales, tecnológicos y espaciales que han sufrido las urbes, dicha movilidad se caracteriza, entre otras cosas, por el aumento en la cantidad de viajes así como en las distancias y tiempos de recorrido, por la dispersión de motivos y destinos de los viajes, y por la utilización creciente de vehículos motorizados de baja capacidad, en especial del automóvil privado, con sus consecuencias ambientales, sociales, económicas y de funcionalidad tanto para la ciudad y sus habitantes.

35 1.4. Selección y delimitación del problema de investigación.1. Introducción General. 1.4. Selección y delimitación del problema de investigación. Celaya es un área de paso obligado por ser un eje carretero troncal de gran volumen y afluencia vehicular tanto de mercancías, turismo y tráfico general que comunica los extremos del País. Para las personas que viven y visitan la ciudad les resulta complicado transitar por las avenidas principales y mas por las secundarias y terciarias de la ciudad; en auto o sin el la visible falta de señalética, paraderos, zonas peatonales, ciclo vía, etc., no permiten una correcta movilidad urbana. Es por esto que se decide hacer un estudio en el cual se identificaran las principales causas del caos urbano e indicaran los procesos para mitigar los daños.

36 1. Introducción General. 1.4. Selección y delimitación del problema de investigación.

37 1. Introducción General. 1.5. Objetivos 1.5.1. Objetivo GeneralEl objetivo del presente trabajo es describir y analizar los patrones de movilidad urbana actual así como el contexto urbano, sociodemográfico y de transporte para la ciudad de Celaya, Gto. El objetivo de este trabajo consiste en poner de manifiesto los aspectos que explican la insostenibilidad ambiental y social del modelo de movilidad urbana en su configuración actual, analizar las externalidades negativas que provoca el transporte, y desarrollar los principios necesarios para concebir un modelo de movilidad urbana sostenible para la ciudad de Celaya, Gto.

38 1.5. 2. Objetivos Específicos1. Introducción General. Objetivos Específicos Identificar la problemática vial y que la genera dentro de la ciudad. Evidenciar las oportunidades para mejorar la movilidad urbana en la Ciudad de Celaya, Gto. Analizar como influye la movilidad urbana en otros ámbitos de la ciudad. Identificar las principales acciones que se tuvieron en casos similares de éxito referentes a movilidad urbana. Proponer las acciones necesarias para el mejoramiento de la movilidad urbana dentro de la ciudad de Celaya.

39 1.5. 3. Objetivos Alternativos1. Introducción General. Objetivos Alternativos Elaborar un diagnóstico del sistema de movilidad urbana y transporte público en Celaya. Construir un modelo analítico de los flujos origen-destino, incorporando las dimensiones social, económica y ambiental. Generar una propuesta para la implementación de un sistema de transporte que integre diversos modos de este para alcanzar una máxima interoperabilidad entre redes privadas y publicas.

40 1. 6. Preguntas de investigación1. Introducción General. 1. 6. Preguntas de investigación ¿Es posible construir un modelo de análisis de la problemática de la movilidad urbana en Celaya, con base en experiencias exitosas en otras ciudades del mundo? ¿Cuáles serian los principales componentes de ese modelo? ¿El modelo analítico podría servir de base para generar una guía de plantación estratégica de la movilidad en el caso de estudio? ¿A partir de que supuestos seria replicable esa guía en otras ciudades de México como instrumento para enfrentar los problemas de movilidad urbana?

41 1. Introducción General. 1. 7. JustificaciónEn la época actual hablar de movilidad urbana no es un tema nuevo, pero si uno acerca del cual se han hecho pocas o nulas acciones para enfrentar o solucionar el problema. Al hablar de movilidad urbana se tocan varios puntos de una ciudad, no solo en el plano de transporte se relaciona entre sí con varias disciplinas: la economía urbana, la planeación y gestión de la ciudad, la planeación de los sistemas de transporte, el mejoramiento del gobierno de la ciudad, entre otros aspectos. En consecuencia, estudiar la problemática de la movilidad en las ciudades puede tener resultados de carácter multidimensional.

42 1. Introducción General. 1. 7. JustificaciónLa Ciudad de Celaya si bien cuenta con un territorio importante, carece de una estrategia para lograr una movilidad urbana eficiente y de tipo sustentable, por lo que el presente estudio podría arrojar resultados y propuestas especificas para mejorar el funcionamiento de la ciudad y los sistemas de movilidad. Entre los productos de la investigación mas importantes estaría diseñar una guía de plantación estratégica de la movilidad enfocada a lograr una ciudad más ordenada en cuanto a transporte y desplazamiento de los ciudadanos, y eventualmente a mejorar los sistemas de movilidad de transporte en otras ciudades de México.

43 1. Introducción General. 1. 7. 1. ViabilidadExiste suficiente conocimiento teórico, evidencia empírica e información sobre el problema de la movilidad urbana a nivel internacional, nacional y regional. No obstante es necesario sistematizar esa información con el fin de contar con una base de datos que apoye la fase exploratoria y descriptiva del problema de investigación en el caso de estudio. Dado el grado de profundidad que requiere el desarrollo de una tesis de Maestría es posible pensar en un periodo de tres meses para contar con esa base de datos organizada.

44 1. Introducción General. 1. 7. 1. ViabilidadAl ser un trabajo de investigación enfocado a elaborar una tesis de grado en la que participaran de manera colectiva cinco investigadores, la recolección interpretación y análisis de la información así como la redacción de los resultados es posible distribuirla de manera que se acorten los tiempos de realización del trabajo. Al ubicarse el trabajo de investigación documental y de campo en la propia ciudad de Celaya, es posible prever un acceso más directo a la información necesaria para alimentar el proyecto.

45 1. Introducción General. 1. 7. 2. Impactos del proyectoOrdenamiento y sistematización de información dispersa actualmente en materia de movilidad urbana en las ciudades de México, en general y en particular en el caso de la ciudad de Celaya. Creación de una base de datos que integrara la guía de planeación estratégica de movilidad urbana para la ciudad de Celaya. Dotar de instrumentos de planeación y gestión de la ciudad que apoyen las tareas de diversas esferas de gobierno en materia de movilidad urbana.

46 2. Hacia la Construcción de un marco teórico-metodológico

47 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.A continuación se exploran, de manera preliminar los conceptos básicos, enfoques y corrientes dominantes sobre el tema de movilidad urbana sustentable. También incluye un breve marco de referencia en el cual se exponen y analizan las tendencias recientes y la situación actual y prospectiva de la movilidad urbana en general.

48 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.2.1. Conceptos básicos El estudio de la movilidad urbana sostenible se ha desarrollado a partir de numerosas investigaciones en este campo. La literatura sobre el tema destaca, entre otros conceptos clave para comprender la dinámica y tendencias de la MUS así como la interacción entre diversos fenómenos vinculados así como la interacción entre ellos. Sustentabilidad Sustentabilidad de las ciudades Eficiencia urbana Movilidad urbana Movilidad urbana sustentable Planeación y gestión de las ciudades Nuevos modelos de gestión del transporte.

49 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.2.1. Conceptos básicos Fig. 6 Conceptos Básicos para el estudio de la MUS.

50 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.A continuación se describe, de manera grafica los principales procesos, dimensiones de análisis y relaciones entre factores determinantes o consecuencias de la MUS. Fig. 7. Modelo de Ciudad Difusa vs Modelo de Ciudad Compacta Fuente. Elaboración propia con base en distintos autores

51 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.Fig. 8. Diagrama De Relaciones Entre Expansión Urbana Y Movilidad. Fuente. Elaboración propia, con base en García Palomares, 2008.

52 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.Fig. 9. Acciones Estratégicas para la Construcción de un Modelo Operativo de MUS Fuente. Tomado de Macilla Jonguitud.

53 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.2. 3. Principales efectos de la MUS Al igual que en caso de los conceptos clave para la movilidad urbana sustentable, sus principales efectos han sido ampliamente abordados por numerosas investigaciones, tanto de carácter teórico como empírico. Esto ha arrojado evidencia y algunas explicaciones sobre la manera en que la MUS afecta la vida en las ciudades. Entre esos impactos se destacan los siguientes: Dispersión de la mancha urbana. Incremento de las distancias entre origen destino. Incremento de los tiempos de recorrido, especialmente entre los lugares de residencia y lugares de trabajo. Una distribución espacial de la población fragmentada, caracterizada por el desarrollo de las civilizaciones cerradas, en el estrato económico alto, y por zonas o sectores urbanos con baja accesibilidad y cobertura de los sistemas de vialidad y transporte y con una perdida de colectividad con el resto de la ciudad.

54 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.2. 3. Principales efectos de la MUS Problemas de falta de cohesión de tejido urbano, que se manifiestan en inseguridad, violencia urbana y altos índices delictivos. Segregación de ciertos estratos de la población respecto al equipamiento e infraestructura de la ciudad. Incremento de la contaminación atmosférica derivado principalmente de fuentes móviles. Descenso el la calidad de vida de la población, a partir de problemas de salud derivados de la contaminación ambiental. Incapacidad de los modelos de gestión urbana (véase fig. 7) para enfrentar de manera exitosa el problema de movilidad urbana de las ciudades.

55 2. Hacia la Construcción de un Marco Teórico-Metodológico.Más ruidosa Menos sana Alto grado de dispersión Inseguridad Población segregada Movilidad Urbana Insostenible Fig. 10. Esquema de los principales efectos de la MUS. Fuente. Elaboración propia con base en distintos autores

56 3. Hacia la Construcción de un modelo analítico de la MUS

57 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEn esta sección se propone un Modelo Analítico de la Movilidad Urbana. Sostenibles (MUS), que a su vez se expresa tanto en diagramas conceptuales y de relaciones, como a nivel metodológico (que explica la interacción de cuatro dimensiones de la MUS: la social, la económica, la ambiental y la tecnológica), en los que se intentan representar las distintas dimensiones, factores y variables que intervienen de manera directa o indirecta en la movilidad urbana. El modelo conceptual y metodológico incluye la evaluación de los distintos componentes de la MUS en el caso de estudio, y su aplicación empírica una propuesta de planeación estratégica urbana, elaborada en el marco de la competitividad y sustentabilidad urbanas de Celaya, que incluye la cartografía del sistema en su conjunto, los subsistemas y modalidades de la movilidad, planeación estratégica de nuevas rutas, flujos y “Líneas de Deseo”, así como un breve análisis de factibilidad del tipo Costo-Beneficio (Banobras, 1997).

58 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEn relación a las distintas dimensiones que intervienen en el fenómeno de la MUS, en la fig. 11 se muestra un diagrama de relaciones que busca la construcción de un modelo en el que se pueda analizar el problema de la MUS. En dicho diagrama se expresa el sistema de variables dependientes (movilidad intra-urbana, calidad de vida, consumo de recursos, conservación del medio natural) donde cada una se interrelaciona con la otra de una manera determinada, a la vez que cada configuración posible de éstas sitúa al sistema en algún punto en el espectro de la sustentabilidad-insustentabilidad.

59 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSFig. 11. Dimensiones analíticas de la MUS. Fuente. Elaboración propia con base en distintos autores

60 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEsta implicación estricta entre las diferentes variables se explica, por ejemplo, bajo el entendido de que una mayor movilidad implica un mayor consumo de recursos, lo que significaría, también, un sistema que impacta más el medio natural y una menor calidad de vida (tanto por los contaminantes generados directa o indirectamente, como por el tiempo invertido en el desplazamiento). Por el contrario, una mayor calidad de vida supone, a su vez, de un medio de movilidad más ecológica, que implique un menor impacto al ambiente y, en ese mismo sentido, una menor movilidad; por lo tanto un menor consumo de recursos. De esa forma ésta última configuración demarcaría al sistema dentro de un espectro de la sustentabilidad. Se entiende así que una mayor movilidad dentro de la dimensión de las necesidades urbanas implica también un mayor consumo de recursos en una dimensión económica; mientras, por otra parte, para que exista una mayor calidad de vida dentro de la dimensión de lo social es necesario que exista una mayor conservación del medio natural en relación a una dimensión ambiental.

61 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSDe esa forma, la coincidencia entre una elevada movilidad y un alto consumo de recurso, más las consecuencias que implican estos dos factores, resulta en un sistema que no parece ser sostenible, ni económica, ni ambiental, ni socialmente. Se señalan así, dos practicas urbanas que son determinantes en la conformación de este sistema, medios de transportes tradicionales, movidos por combustibles fósiles, aunado a la proliferación del trasporte particular utilizado a su mínima capacidad, más, por otra parte, el desorden urbano consecuencia del crecimiento caótico de las ciudades, de su mala planeación y distribución de usos de suelo. Resulta así, entonces, como estrategias para configurar el sistema de la movilidad urbana hacía una tendencia dentro de lo sostenible, la contravención de las dos prácticas señaladas. Es decir, desde la dimensión de lo ambiental, pero no privativamente, la implementación de medios de transporte alternativos que impliquen un menor consumo de recursos en todos los sentidos posibles (entiéndase, tanto en su construcción, como en su operación), así como, desde una dimensión de lo social, pero no limitativo a ella, la implementación de planes urbanos en los que los usos de suelo puedan articularse racionalmente, desincentivando el desplazamiento de grandes distancias.

62 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEntonces desde ese mismo sistema de variables co-dependientes, como se manifestaba ya en el anterior diagrama, se busca ahora esquematizar y exponer de una forma más evidente las implicaciones de otros factores y dimensiones que en él intervienen. En ellos, y en esa multiplicidad de relaciones, se manifiesta a su vez, la MUS, como un problema complejo. No obstante esa complejidad, supone, asimismo, la posibilidad de comprender el problema bajo el orden que se descubre en la forma misma de sus relaciones y que permiten aquí, su esquematización. (Véase fig. 12.)

63 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSFig. 12. Perspectiva de la MUS desde el enfoque de sistemas complejos. Fuente. Elaboración propia con base en distintos autores

64 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSAsí, partiendo de lo particular a lo general, se tiene en un primer nivel los conceptos de calidad de vida, conservación del medio natural, consumo de recursos, los que se encuentra implicados, en ese mismo nivel, por el principal concepto del que parte este análisis, la movilidad urbana. En consecuencia con cada uno de estos conceptos, en un segundo nivel, aparecen las dimensiones a las que pertenecen (en el orden anterior): social, ambiental, económica y de las necesidades urbanas. Finalmente, en un tercer nivel, se sitúa el esquema nuevamente dentro del espectro de la sustentabilidad insustentabilidad. Aquí, en el sentido ya expuesto, no se supone que lo sustentable sea la pura combinación o concurrencia de las dimensiones de lo social y lo ambiental, sino que, sin excluir a las otras dos dimensiones (económica y de las necesidades urbanas), lo sustentable supone una configuración particular de la totalidad del sistema. Como se señaló, posicionarse en lo sustentable supondría una mayor calidad y un mayor cuidado del ambiente, en consecuencia a una menor movilidad y consumo de recursos.

65 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSLas prácticas que han sido señaladas como factores determinantes de esta problemática, su configuración posibles se sitúan en diferentes puntos del espectro. Entonces, ahora sí, la concurrencia de transportes alternativos y planeación urbana, en relación a las implicaciones que tienen en cada dimensión del sistema, tenderán a un estado más sustentable; mientras que por el contrario, la combinación de medios de transportes tradicionales y más contaminantes, aunados al desorden urbano, situaran el sistema en el espectro de lo insustentable. Y, por su parte, la combinación de medios de transporte alternativos, más eficientes energéticamente y menos contaminantes, pero situados en un entorno de desorden urbano, harán el sistema apenas tolerable; así como, alternativamente, el ordenamiento urbano y la racionalización planeada de los usos de suelo, sin alternativas a los medios de transporte tradicionales, situaran igualmente al sistema dentro de lo tolerable.

66 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEn una visión prospectiva de la problemática de la MUS, se presenta este diagrama de relaciones. En él aparece primero, en su estado actual, como un sistema insustentable. Comparativamente a éste, como una posibilidad de transformación, se incluyen las relaciones entre los factores y algunas de las estrategias indispensables para construir un sistema que tienda a la sustentabilidad. Las relaciones aquí, tiene un orden aproximado de causa-efecto, cuando no, suponen una implicación lógica entre elementos constituyentes de la MUS. (Véase Fig. 13)

67 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSFig. 13. Perspectiva de la MUS desde el enfoque de sistemas complejos. Fuente. Elaboración propia con base en distintos autores

68 3. Hacia la Construcción de un Modelo analítico de la MUSEn esta visión prospectiva se analizan de forma general, los principales factores actuantes que debieran tanto impulsar como permitir la transformación de un sistema de movilidad hacia una MUS, así como los factores que estos debería incluir y sus resultados consecuentes: transporte alternativos (ambientalmente sostenibles), vías de comunicación que habilite la existencia de dichos transportes y un ordenamiento urbano que suponga una ciudad más razonable, en la que se evite en lo posible desplazamientos de grandes distancias. De tal forma, una intervención positiva tanto de la sociedad como de los actores políticos en dicho sentido, al suponer un menor impacto ambiental, un menor consumo de recursos (económicos, de tiempo y naturales), una menor afectación de la calidad vida; se mueven hacía la vía de un sistema más sostenible.

69 4. Estructura, alcances y diseño de la Investigación

70 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo III. Celaya: Caso de Estudio Capítulo I. Marco de referecia Marco físicogeográfico Evolución histórica Dimensión social Dimensión económica Modelo de gestión El transporte urbano en CELAYA Marco de referencia (escalas de análisis) Modelos urbanos y movilidad Conceptos básicos Enfoques y corrientes de análisis Ubicar el caso de Celaya Estudios comparativos Capítulo IV. Propuesta del MUS Propuesta un Modelo de Movilidad Urbana Sustentable para CELAYA y de un Sistema Integrado de Transporte ( planeación y diseño) Capítulo II. Marco teórico-metodológico Causas y efectos de la mus Dimensiones y categorías de análisis Factores y variables Diagrama de relaciones Conclusiones Generales Recomendaciones de Política Urbana Bibliografía Glosario de Términos Anexo Estadístico Anexo Cartográfico

71 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónEL contenido y alcances de la estructura propuesta se describen a continuación. Introducción General. En esta sección del documento se plantea la inmersión inicial al tema de estudio, que incluye el planteamiento del problema, la elección y delimitación del objeto de estudio, generación de las primeras interrogantes sobre el problema de estudio, selección de la unidad territorial de análisis (Celaya), los objetivos general y específico de la investigación, la hipótesis de trabajo, las preguntas conductoras (marco epistémico de la investigación), la justificación, viabilidad y pertinencia de la investigación, y la estrategia metodológica: diseño de la investigación, fases de la misma, fuentes de información, variables y métodos estadísticos o de otra índole a utilizar (Hernández Sampieri, 2010: 3-10; 25-40; 75-91).

72 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo I. Marco de Referencia. Este capítulo explora los conceptos básicos, enfoques y corrientes dominantes sobre el tema de movilidad urbana sustentable. También incluye marco de referencia en el cual se exponen y analizan las tendencias recientes y la situación actual y prospectiva de la movilidad urbana en general, y en particular en México. Se exponen algunos de los modelos urbanos y de movilidad prexistentes, y se elabora un breve estudio comparativo sobre casos de éxito en propuestas de solución al problema de la movilidad urbana en distintas ciudades del mundo. La parte final del capítulo se dedica a elaborar un Análisis de Fortalezas, Debilidades, Amenazas y Oportunidades (FODA), de esos casos, con la finalidad de considerar los factores de éxito que los han sustentado, como base para la construcción de un Modelo Analítico de la MUS en el caso de estudio.

73 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo II. Marco Teórico-Metodológico. Este capítulo analiza, a partir de distintas teorías y estudios sobre la movilidad urbana en general, y la movilidad urbana sustentable, las posibles causas o determinantes del problema de la movilidad en las ciudades, y sus efectos más relevantes, así como sus principales dimensiones y categorías de análisis. A partir de diversos esquemas analíticos, diagramas conceptuales y de relaciones, se identifican y describen los diferentes procesos, factores y variables que conforman el fenómeno de la MUS. Este acercamiento al fenómeno de la movilidad urbana sustentable es básico para la construcción de un Modelo Analítico de la MUS, y su despliegue hacia un Modelo Operativo.

74 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo III. Caso de Estudio: ZM Celaya. En este capitulo se presentan los antecedentes históricos de la ciudad de Celaya, así como su evolución reciente y delimitación físico- geográfica, el crecimiento socio-económico observado en el periodo y su proceso de metropolización a partir de esa época. Se analiza también la dinámica y funcionamiento del transporte urbano de la ciudad, su interacción con la sociedad y sus alrededores, y a través de la construcción de una base de datos de carácter sociodemográfico, económico, ambiental y cartográfico, se detectan los principales conflictos de movilidad que se generan dentro de ella y que lo origina. Se incluye un breve abordaje sobre el modelo de gestión urbana que caracteriza a la ciudad durante los últimos tres trienios municipales, y la dinámica de gobernanza en la que interactúan actores y sectores clave: los gobiernos estatales y municipales, el sector del transporte público y privado, y los usuarios del sistema.

75 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo IV. Propuesta del MUS. En este capítulo se propone un Modelo Analítico de la Movilidad Urbana Sostenibles (MUS), que a su vez se expresa tanto en diagramas conceptuales y de relaciones, como a nivel metodológico (que explica la interacción de cuatro dimensiones de la MUS: la social, la económica, la ambiental y la tecnológica), en los que se intentan representar las distintas dimensiones, factores y variables que intervienen de manera directa o indirecta en la movilidad urbana. El modelo conceptual y metodológico incluye la evaluación de los distintos componentes de la MUS en el caso de estudio, y su aplicación empírica una propuesta de planeación estratégica urbana, elaborada en el marco de la competitividad y sustentabilidad urbanas de Celaya, que incluye la cartografía del sistema en su conjunto, los subsistemas y modalidades de la movilidad, planeación estratégica de nuevas rutas, flujos y “Líneas de Deseo”, así como un breve análisis de factibilidad del tipo Costo-Beneficio (Banobras, 1997).

76 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónCapítulo IV. Propuesta del MUS. En este capítulo se propone un Modelo Analítico de la Movilidad Urbana Sostenibles (MUS), que a su vez se expresa tanto en diagramas conceptuales y de relaciones, como a nivel metodológico (que explica la interacción de cuatro dimensiones de la MUS: la social, la económica, la ambiental y la tecnológica), en los que se intentan representar las distintas dimensiones, factores y variables que intervienen de manera directa o indirecta en la movilidad urbana. El modelo conceptual y metodológico incluye la evaluación de los distintos componentes de la MUS en el caso de estudio, y su aplicación empírica una propuesta de planeación estratégica urbana, elaborada en el marco de la competitividad y sustentabilidad urbanas de Celaya, que incluye la cartografía del sistema en su conjunto, los subsistemas y modalidades de la movilidad, planeación estratégica de nuevas rutas, flujos y “Líneas de Deseo”, así como un breve análisis de factibilidad del tipo Costo-Beneficio (Banobras, 1997). Conclusiones Generales y Recomendaciones de Política Urbana Bibliografía Anexos. Estadístico, cartográfico y glosario de títulos.

77 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónEl proceso de investigación contempla 5 Fases cada una de las cuales persigue objetivos específicos: Estudio Exploratorio. Explorar los antecedentes, marco de referencia y tendencias de la movilidad urbana en la Ciudad de Celaya. Estudio Descriptivo. Aportar evidencia empírica sobre la evolución histórica, situación actual y prospectiva del problema de la movilidad urbana en la Ciudad de Celaya. Estudio Correlacional. Estudiar, desde la perspectiva de sistemas complejos, el fenómeno de la movilidad urbana en la ciudad de Celaya, y definir sus relaciones con otras esferas de la estructura y dinámica de la ciudad (económica, social, política, ambiental, cultural).

78 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónEstudio Explicativo. Definir los determinantes y efectos principales del problema de la movilidad urbana en la Ciudad de Celaya, y su relación con los procesos de Planeación y Gestión de la Ciudad, y en particular con el diseño del Sistema de Transporte Público. Investigación aplicada. Generar conocimiento que pueda ser aplicado en la solución del problema de la movilidad urbana en la Ciudad de Celaya y, eventualmente, en otras ciudades de México (Véase la fig. 14).

79 4. Estructura, alcances y diseño de la InvestigaciónFig. 14. Fases de la investigación. Fuente. Tomado de Acosta Caro del Castillo, 2012

80 4. Estructura, alcances y diseño de la Investigación4. 2. Formulación de Hipótesis Variable dependiente (Calidad de vida, nivel de satisfacción de los habitantes, tiempos de traslado, costos de transporte). Variable independiente (Movilidad). A mejor movilidad urbana, es posible incrementar la calidad de vida y la satisfacción de los habitantes de una ciudad, en función de la reducción de los tiempos de traslado y posibles beneficios económicos derivados de un mejor funcionamiento del sistema de movilidad. La planeación y gestión de la ciudad puede mejorar los modelos de movilidad y el funcionamiento de los sistemas de transporte mediante la aplicación de instrumentos estratégicos. Dentro de las dimensiones relacionadas con la movilidad urbana, uno de los factores clave puede ser la educación y la participación ciudadanas. En consecuencia, un modelo de movilidad urbana debe apoyarse en un cambio social y educativo de la sociedad.

81 4. Estructura, alcances y diseño de la Investigación4. 3. Técnicas de Investigación Investigación documental. Revisión de literatura sobre el tema, archivos históricos, información estadística, sociodemográfica y económica, mapas históricos y actuales, observatorios urbanos, y sitios de internet. Investigación de campo. Entrevista a actores clave del problema de la movilidad en la Ciudad de Celaya (diseño de cuestionario), encuesta a población abierta (usuarios del sistema de transporte público, peatones, automovilistas, etc.) sobre su percepción del problema de la movilidad urbana en el caso de estudio. Procesamiento de la información mediante uso de técnicas de análisis estadística (regresión lineal, correlación múltiple, etc.). Análisis FODA de los modelos y sistemas de movilidad urbana en otras ciudades estudiadas.

82 4. Estructura, alcances y diseño de la Investigación4. 4. Fuentes de Información Censos de Población y Vivienda (INEGI) Censos Económicos (INEGI) Bases de Datos Sociodemográficos CONAPO Archivo Histórico de la Ciudad de Celaya Observatorio Urbano de da Región Centro-Occidente Observatorio Urbano de León Observatorio Urbano de Curitiba SIATL (Mapas) IRIS-SCINCE (INEGI) H. Ayuntamiento de Celaya Gobierno del Estado de Guanajuato Secretaría de Desarrollo Sustentable Secretaría de Desarrollo Urbano Secretaría de Desarrollo Económico Secretaría de Comunicaciones y Transportes

83 4. Estructura, alcances y diseño de la Investigación4. 5. Cronograma de Actividades

84 5. Bibliografía Preliminar

85 5. Bibliografía PreliminarCabrero Mendoza Enrique (2005), Acción Pública y desarrollo local. Fondo de Cultura Económica, México. Castells, Manuel (1989), The informational City, Basil, Blackwell, Gran Bretaña. CONAPO (2006), Situación demográfica de México. CONAPO, México (Versión digital). Cruz Guerrero, Tania (2009). "Guanajuato: concentración del sector terciario en sus principales zonas metropolitanas, ", Memorias del Congreso Internacional Sistemas de Innovación para la Competitividad (SINNCO) 2009, Universidad Iberoamericana/CONCYTEG, 26 al28 de agosto, Guanajuato, México. Díaz Orueta, Martín (2009): “El impacto de los mega proyectos en las ciudades españolas. Hacia una agenda de investigación''. En: Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 24, Núm. 1, enero-abril; pp Guzmán Ramírez y Martínez Chavolla, José Edgar (2010): "La desintegración urbana provocada por el crecimiento urbano en base a fraccionamientos cerrados en la ciudad de León, Guanajuato". En: ASINEA, Núm. 36, mayo; pp

86 5. Bibliografía PreliminarIbarra, Valentín y Lezama, José Luis (2008): "Organización espacial y contaminación en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: condición y consecuencia de los desplazamientos cotidianos". En: C. E. Salazar y J.L. Lezama (coords.), Construir ciudad. Un análisis multidimensional para los corredores de transporte en la Ciudad de México, El Colegio de México; México; pp Ibarra Vargas, Valentín (2006): “Transpone urbano y contaminación atmosférica en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. En: Lezama, José Luis y Morelos. José B. (coords.), Población, ciudad y medio ambiente en el México contemporáneo, El Colegio de México, México; pp Saavedra. Fernando, Puente, Sergio y Schteingart, Manha (1986): "La ciudad y el medio ambiente: el caso de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. En. V. Ibarra, S. Puente y F. Saavedra (comps.) La ciudad y el medio ambiente en América Latina: Seis estudios de caso, El Colegio de México, México. INEGI (2005): Conteo de Población y Vivienda 2005, INEGI, México. (2004): Cmsos Económicos 2003, INEGI, México. (2000): Encuesta Nacional de Empleo Urbano (ENE), INEGI, México.

87 5. Bibliografía Preliminar(1995): Conteo de Población y Vivienda 1995, resultados definitivos, medio informatizado y SCINCE 2000. (1994): Cmsos Económicos, 1993, INEGI, México. (1990): XI Censo General de Población y Vivienda, 2000, INEGI; México. Islas Rivera, Víctor (2000): Llegando tarde al compromiso: la crisis del transporte en la ciudad de México, El Colegio de México, México. Lizárraga Mollinedo, Carmen (2006): "Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI". En: Economía, Sociedad y Territorio, Vol. VI, Núm. 22; pp. Melé, Patrice (2006): La producción del patrimonio urbano, Publicaciones de la Casa Chara/CTESAS, México. Moreno Mata, Adrián y R. Villasís Keever (2012). “Ciudades seguras, exclusión socioespacial y gobernanza para la seguridad en ciudades medias de México: situación actual y tendencias en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí”. En: Memorias del Congreso Internacional de Planificación y Estudios Urbanos: Desafíos de la planificación ante la creciente complejidad urbana, Universidad de Ciudad Juárez, Ciudad Juárez, Chihuahua.

88 5. Bibliografía PreliminarMoreno Mata, Adrián y Alva Fuentes, Benjamín (2012): Planeación y gestión urbanas de Segunda Generación: Hacia la aplicación de un modelo de ciudad digital en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí. En: Hábitat + Diseño (H + D), Vol. 1, Núm. 7, ISNN: MORENO MATA, A. (2012): “Movilidad intraurbana, modelos de gestión y complejidad de las ciudades”. En: H+D, Hábitat más Diseño, Núm. 6 ; pp ISNN: Alva, Benjamín y Moreno, Adrián (2011): “Ciudad digital y uso de las TIC´s en México”. En: Memorias del SINNCO 2011, León, Guanajuato, 24 al 26 de Agosto, 2011, CONCYTEG/U-IBEROAMERICANA, México. Moreno Mata, Adrián y Mancilla Jonguitud, Carlos (2011): “Innovación, competitividad y eficiencia urbanas: el modelo de movilidad de en la Zona Metropolitana de León, Guanajuato”. En: Memorias del SINNCO 2011, León, Guanajuato, 24 al 26 de Agosto, 2011, CONCYTEG/U-IBEROAMERICANA, México. Moreno Mata, Adrián (20 1 0): "Utopía y reconceptualización del modelo urbano mexicano. Enfoques alternativos en el estudio de la centralidad y las 'nuevas centralidades': el caso de la zona metropolitana de San Luis Potosí". En: DADU, Revista de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Núm. 7; pp

89 5. Bibliografía Preliminar(2009): "Perspectivas espaciales en los estudios urbanos: estructura y morfología de las ciudades medias de México". En: H+D, Hábitat más diseño, Año 1, Núm. 1, enero-julio; pp Salazar, Clara Eugenia y Lezama, José Luis (2008): "Introducción". En: C.E. Salazar y J .L. Lezama (coords.), Construir ciudad Un análisis multidimensional para los corredores de transporte en la Ciudad de México, El Colegio de México; México; pp. 25-42. Recuperado de en Mayo del 2012. Recuperado de en Mayo del 2012. Villa y Zapata: La Revolución Mexicana. Margarita de Orellana. Editorial Amaya, 1988. Así fue la Revolución Mexicana: El Triunfo de la Revolución. Senado de la República, 1985. Recuperado de en Mayo del 2012.