1 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal1 I ENCONTRO NACIONAL “Estradas Municipais” La Seguridad Vial, Auditorías de Seguridad Vial Viseu, Portugal, 29 de junho 2005 Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos Lic. Techn. Tesis sobre Seguridad Vial, 1967 Profesor Asoc. UPC (Transportes) Vicepresidente de la Asociación de Prevención de Accidentes de tráfico P(A)T. Vicepresidente de la Federación Europea de Asociaciones de Peatones FEPA

2 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal2 ©1. Política básica de seguridad vial ©2. Razones para auditar, experiencias Danesas ©3. Datos y evoluciones, diferentes medios ©4. El azar en la siniestralidad ©5. Distracción. ¿Cómo se produce un accidente? ©6. Comportamiento de conductores ©7. La importancia de la carretera en siniestralidad ©8. Conclusiones (permiso puntos, víctimas) Auditorías de Seguridad Vial: Índice

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4 4 Barrera seguridad, doble ancho En B-500, antes del B-20 (PK. 2.3) visto coche subido encima de la barrera Vía Local Curva horizontal con bifurcación y de noche con marcas viales semi borradas

5 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal5 1. Política básica de seguridad vial (I)  La seguridad en la movilidad se podría definir como un conjunto de medidas y requisitos usados para mejorar las condiciones y minimizar el riesgo de accidentalidad: seguridad contra la agresión de otros usuarios del viario público bienestar del conductor infraestructures viales todos aquellos elementos que intervienen y/o afectan a la conducción  La accidentalidad representa uno de los costes sociales y económicos más importantes de la movilidad.  La administración elabora políticas de acción (Llei de Mobilitat, Pla Català de Seguretat Viària, Plan Español de Seguridad, Plan Europeo, entre otras) para fomentar la seguridad vial y prevenir la siniestralidad.

6 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal6  Requiere política del estado.  Implicación de políticos y partidos políticos.  Formalización de objetivos.  Crear prioridades.  Dar ejemplo (Políticos, policías, jueces).  Dar ejemplo (Buenas carreteras, señalización).  Mejorar la legislación.  Entender que tiene que haber solución justa entre causa (comportamiento conductor) y efecto (secuelas humanas de un siniestro) homicidio.  Entender que si hay dos implicados en un siniestro normalmente uno es agresor y el otro victima.

7 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal7  Se debe recordar que en un siniestro urbano normalmente hay dos implicados: El agresor y la/las víctima/as.  Conviene atender más a las víctimas y asegurar que hay suficientes datos del siniestro en los partes de accidente.  La víctima requiere la posibilidad de una buena y correcta reconstrucción del siniestro. En demasiados casos no dispone de datos para defender su situación.

8 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal8 u El conductor conduce con una imagen acumulado de los últimos kilómetros y el ingeniero trabaja con el tramo actual de la vía u Existe un problema entre el dinamismo del conductor y la estática del proyectista. u El conductor no conoce la velocidad del proyecto aplicado - solamente límites de velocidad señalizados. u El proyectista puede olvidar que los conductores no siguen las indicaciones. Conducen así sin factor de seguridad. 2. Razones para auditar.Experiencias Danesas (I)

9 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal9 u El conductor, en muchas ocasiones, no percibe la señal de tráfico que explica lo que se espera de él. uEn Dinamarca hay Auditorías de Seguridad Vial desde 1992, y empezaron con un proyecto piloto. Desde 1997 implementación. uLo explicó Anders Möller Gaardbo de la Dir. General de Carreteras de Dinamarca en Enero en Barcelona: uPrevenir es mejor que curar. uAuditorías son prevención de accidentes sistematizados.

10 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal10 uTodas las vías nuevas y reconstruidas deben ser tan seguras como sea posible. uLa auditoría de seguridad trata más del comportamiento de conductores que de los estándares de diseño de las carreteras. uLa auditoría trata de la seguridad de todos los usuarios de la vía. u Hay un grupo independiente de expertos. uDurante el periodo piloto se han revisado 13 proyectos.

11 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal11 u En los 13 lugares mejorados ha disminuido en 34 el número de siniestros, con un retorno económico el primer año del 146 %. uEl Manual danés de auditoría de seguridad vial ha sido elevado a Norma (seguimiento obligatorio).

12 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal12 3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (I)  En España mueren cada año casi 5.400 personas en calles y carreteras a causa del tráfico.  Se producen 156.000 heridos en el tráfico anualmente, la mitad de ellos en zona urbana.  En Catalunya hay alrededor de 700 muertos por año, y 100 de ellos en las zonas urbanas.  29.000 heridos en Catalunya, 2/3 de los cuales son en zona urbana (cifra alta debido a BCN).  Cerca del 50 % de los siniestros en ciudad ocurre en intersecciones.

13 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal13 LA SEGURIDAD VIAL: CAUSA DE MORTALIDAD SEGÚN EDAD RANK 0-1 1-4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 TOTAL 1 Periodo perinatal 710 Anomalía congénita 83 Tumor maligno 182 Accident e tráfico 1.453 Accidente tráfico 1.291 Tumor maligno 2.648 Tumor maligno 7.214 Tumor maligno 14.075 Tumor maligno 26.752 Enfermedad sistema circulatorio 98.807 Enfermedad sistema circulatorio 134.512 2 Anomalía congénita 597 Accidente tráfico 54 Accidente tráfico 158 Tumor maligno 309 Enfermedad infecciosa 870 Enfermedad sistema circulatorio 1.460 Enfermedad sistema circulatorio 3.437 Enfermedad sistema circulatorio 1.783 Enfermedad sistema circulatorio 23.123 Tumor maligno 37.730 Tumor maligno 89.665 3 Tumor maligno 48 Enfermedad sistema nerviosos 77 Suicidio 293 Tumor maligno 694 Enfermedad infecciosa 868 Enfermedad crónica 786 Enfermedad crónica 1.235 Enfermedad sistema respiratorio 6.669 Enfermedad sistema respiratorio 28.566 enfermedad sistema respiratorio 38.187 4 Ahogado 25 Enfermedad sistema circulatorio 579 Accidente tráfico 867 Accident e tráfico 699 Enfermedad sistema digestivo 677 Enfermedades mentales 11.796 5 Suicidio 542 Accidente tráfico 657 Enfermedad sistema digestivo 9.982 6 Diabetis 9.533 7 Enfermedad infecciosa 485 Enfermedad sistema nervioso 7.279 8 Accidente tráfico 6.463 9 Enfermedad crónica 6.246 TOTAL 1.774 421 742 3.384 5.847 8.723 15.628 30.489 72.370 221.133 360.511 AT/Total 0,8 % 12,8 % 21,3 % 42,9 % 22,1 % 9,9 % 4,5 % 2,2 % 0,9 % 0,3 % 1,8 % Muertos AT/ 100.000 hab. 3,9 3,5 3,8 24,0 16,9 15,4 14,8 16,5 18,6 21,5 16,4

14 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal14 SINIESTROS Y HERIDOS EN CATALUNYA. CARRETERAS Y ZONA URBANA

15 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal15 LA SEGURIDAD VIAL: DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE: PIE, MOTO, COCHE, BUS, TREN. Víctimas Muertos

16 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal16 LA SEGURIDAD VIAL: NÚMERO DE IMPLICADOS SEGÚN MODO DE MOVILIDAD Y EDAD DEL IMPLICADO Conductores TURISMOS 25 - 64 años 36.782 Conductores MOTOCICLETAS 2.948 Conductores CICLOMOTORES 5.070 Conductores TURISMOS < 18 años 47 Total CICLISTAS 1.053 Total PEATONES 2.105 Conductores TURISMOS > 64 años 3.153 Total > 64 años todos modos 4.197 Conductores Turismos < 25 años 10.586 Total conductores de turismos implicados en accidentes en carretera 50.521 de 25 a 64 años: 73 % Total conductores y peatones implicados 75.554 Conductores turismos 25 a 64 años / total 49 % CONDUCTORES EN CARRETERA - 1998

17 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal17  El comportamiento del conductor en su forma de conducción es el factor más importante.  Este comportamiento se puede medir con: 70%Factor Humano Factor Vía 15%1% 10% 2% Factor Vehículo 3% Factor HumanoFactor VíaFactor Vehículo Velocidades Tiempos de reacción Distancias de seguridad,...  Los comportamientos no adecuados de los conductores que producen más accidentalidad son la velocidad de conducción y el excesivo alargamiento del tiempo de reacción.

18 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal18 4. El azar en la siniestralidad (I)  El número de siniestros en una vía o un área en un tiempo determinado sigue una distribución Poisson: El Azar.  La distribución derribada es una Exponencial Negativa.  Distribución Poisson: P k (t), nº siniestros en el tiempo t, P k (t) = e - t ( t) k k!  es el número medio de siniestros esperados por unidad de tiempo y tramo.  Condiciones: Probabilidad de un evento en (t,t+  t):  t + 0(  t).  Probabilidad de más de un evento en (t,t+  t) es 0(  t).  El número de eventos en (t,t+  t) es independiente de lo que ha ocurrido en (0,t)

19 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal19 Los siniestros son aleatorios y siguen una distribución estadística de Poisson (de frecuencias) y una exponencial negativa de distancia / tiempo entre siniestros. P (u) = (λlt) u x e -λlt n! n = nº. accidentes por tramo de vía t = Tiempo de desviación l = kilómetro de longitud del tramo λ = valor medio de accidente con víct. por km. y año Puntos blancos Puntos negros Nº. accidentes Tramos de la vía de 1 km. Distribución de POISSON teórica Distribución observada Valor medio λ = N

20 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal20 DISTANCIA ENTRE ACCIDENTES SENTIDO LLEIDA ACESA, A-7. Comprobación de distribución exponencial negativa. Regresión Teoría, exponencial

21 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal21 5. Distracción. Cómo se produce un accidente (I)  ¿Saben los conductores que, en muchas ocasiones, conducen fuera de sus propios límites?.  ¿Tenemos clara la diferencia entre la conducción segura y la normal?.  Si conducimos cerca del límite y sin factor de seguridad, cada mínima distracción nos lleva cerca del abismo.

22 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal22  El tiempo que un conductor necesita para darse cuenta de que algo peligroso ocurre y tomar la decisión de cómo evitarlo: Tiempo de reacción.  Al conducir a velocidad excesiva, distancias de seguridad corta, apurando semáforos, adelantando en condiciones de riesgo, se limita al máximo o se elimina el tiempo absolutamente necesario de reacción.  En proyectos de carreteras se utilizan tiempos normales de reacción - tiempos con algo de seguridad.

23 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal23  Un mínimo descuido - 0,2 o 0,3 segundos de distracción - es suficiente para entrar en una situación insalvable.  No basta con exigir p.e. a los conductores que mantengan la distancia de seguridad. Se deben tener mediciones de cómo conducimos en diferentes momentos. Esta información debe utilizarse para explicar el riesgo que se corre y la gran importancia que tiene un “nada” de distracción

25 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal25 6. Comportamiento de conductores (I)  Solamente hay que medir la “indisciplina” para darse cuenta de la gravedad del problema en cada calle, carretera o cruce.  Faltan estudios sobre la indisciplina y sus causas: ¿Por qué no ha respetado el STOP? ¿Por qué no se ajusta al límite de velocidad?.

26 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal26 Velocidades Distancias de seguridad Cambios de carril Stops, Ceda el paso Tiempos de conducción entre paradas Mantenimiento (Pneumáticos de camiones reventados) Uso de los intermitentes,... Uso del cinturón de seguridad Uso del casco Nº. vehículos Nº. Kilómetros Siniestralidad Comportamiento Parcialment se puede medir de la circulación Parcialmente se puede medir de la autoprotección

27 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal27 7. La importancia de la carretera en siniestralidad (I) En una vía importante un extraño paso de peatones, que solamente cubre la mitad del recorrido de los peatones LA SEGURIDAD VIAL, EJEMPLO PASO PEATONES

28 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal28

29 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal29 Combinaciones especiales de curva vertical, horizontal y otros indicadores del trazado

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31 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal31  Una parte de los siniestros viales se debe a un desajuste entre la imagen que el conductor tiene del riesgo de la carretera y la realidad trazado-velocidad.  Otra parte se inserta en una creencia que, al mejorar mucho los vehículos y una parte de las carreteras, se podrán utilizar todas las carreteras de modo seguro a mayores velocidades.  El conductor no conoce los parámetros utilizados (especialmente el de la velocidad) para proyectar la vía. Por esto tiene dos guías: La señalización y su experiencia.  Hay casos donde las dos fallan y dejan al conductor desprotegido/a.  Cambios en la velocidad segura de una vía deben ser graduales y no bruscos.

32 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal32  La señal de prohibición de adelantamiento aviso de una curva – pero no de qué tipo ni cuál es su radio.  El conductor cambia a menudo la velocidad menos brusco que la velocidad segura de la carretera. Y le falta información sobre este cambio en la velocidad segura así como de la velocidad de proyecto.  En autovías y autopistas la velocidad de proyecto es normalmente conocida – no así en carreteras, especialmente en las de segundo orden.  Puede no haber señalización vertical u horizontal y es importante que el trazado por sí mismo ofrezca una máxima información.  El entorno (vegetación, anuncios, vehículos) puede alterar la visibilidad. Debe tenerse cuenta en proyectos adicionales y en gestión de la vía.

33 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal33  Intersecciones son puntos de peligro. Son puntos de encuentro y de movimientos de colisión. Deben ser visibles en el paisaje.  ¿Hay señales suficientes? ¿Y si un camión tapa información vital?  ¿Están protegidos peatones y ciclistas? Longitudinalmente y/o de cruce.  El proyectista debe recorrer mentalmente la vía: “Deja construida la vía como te gustaría encontrarla”

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35 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal35 N-232 P.K. 358 Cruce de Calahorra

36 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal36 8. Conclusiones (I)

37 O. Thorson. Auditoría SV. Portugal37  La seguridad vial requiere nuevos métodos tanto para afectar el sentido de responsabilidad de los conductores como las prestaciones de los vehículos y control externo por medio policial.  Permiso por puntos pretende aumentar la conciencia constante en cada conductor – en parte el orgullo.  Lo mismo está relacionado con la instalación de la caja negra.  La prestación del vehículo (PROSPER) con limitador de velocidad es efectiva. Un botón de velocidad máxima de crucero también.  Radares, foto semáforos etc. también son efectivos.  Se deben utilizar combinaciones de todos los métodos – también la carretera, y su entorno, en condiciones.