1 PAT WSPÓLNE PASY I PRZYSTANKI AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWE W WARSZAWIEdr inż. Jacek Makuch Instytut Inżynierii Lądowej Politechnika Wrocławska

2 Wrocław, ul. Grabiszyńska przy pl. PerecaIdea PAT Wrocław, ul. Grabiszyńska przy pl. Pereca

3 Modele rozwiązań ze względu na dwa główne cele: ułatwienie przesiadekominięcie korków PAT obejmujące: tylko przystanki tylko odcinki międzyprzystankowe przystanki wraz z odcinkami pomiędzy nimi rozwiązania o charakterze: punktowym obszarowym systemowym

4 PAT na świecie Amsterdam

5 PAT na świecie Berlin

6 PAT na świecie Goteborg

7 PAT na świecie Mediolan

8 PAT na świecie Zurich

9 PAT na świecie Lizbona

10 PAT na świecie Ostrawa

11 Oberhausen wspólna trasa tramwajowo-autobusowa

12 PAT w Polsce Wrocław Kraków Poznań

13 PAT w Poznaniu Al. Marcinkowskiego

14 PAT w Krakowie

15 PAT we Wrocławiu

16 PAT w Warszawie ?

17 niski udział torowisk zabudowanych: 13%PRZECIW niski udział torowisk zabudowanych: 13%

18 wysoki udział torowisk z boku ulic: 45%PRZECIW wysoki udział torowisk z boku ulic: 45%

19 wyczerpanie przepustowości głównych tras tramwajowych w centrumPRZECIW wyczerpanie przepustowości głównych tras tramwajowych w centrum

20 stosunkowo wysoki udział jednoczłonowych trzyosiowych autobusówPRZECIW Warszawa: 19% Wrocław: 6% Kraków: 1% stosunkowo wysoki udział jednoczłonowych trzyosiowych autobusów

21 stosunkowo duża liczba linii autobusowych pośpiesznychPRZECIW stosunkowo duża liczba linii autobusowych pośpiesznych

22 niski poziom priorytetowania komunikacji tramwajowejPRZECIW niski poziom priorytetowania komunikacji tramwajowej

23 PRZECIW dobre parametry obecnych tras autobusowych (duży udział ulic dwujezdniowych z 2 lub 3 pasami ruchu w każdym kierunku) organizacja i sterowanie ruchem nieprzyjazne usprawnianiu komunikacji zbiorowej: niski udział sygnalizacji kierunkowych brak centralnego systemu sterowania ruchem marginalny zakres priorytetów dla pojazdów komunikacji zbiorowej plany na przyszłość: podstawą komunikacji zbiorowej ma być transport szynowy, komunikacja autobusowa ma stanowić jedynie uzupełnienie

24 pokrywanie się tras tramwajowych z autobusowymi: 90%

25 ZA wysokopodłogowe 13N i 105N: 93% niskopodłogowe 112N i 116N 7%niski udział tramwajów niskopodłogowych

26 Wnioski: Warszawa w mniejszym stopniu niż Wrocław i Kraków nadaje się do zastosowania PAT Pomimo to, zastosowanie PAT w Warszawie jest w stanie przynieść korzyści komunikacyjne W obecnym układzie najbardziej odpowiedni dla Warszawy jest model punktowy PAT

27 model punktowy  model obszarowy  model systemowyWnioski: zagrożenia: wzrost kongestii (konieczność zabudowy torowisk) zmniejszenie poziomu finansowania komunikacji zbiorowej (regres w komunikacji tramwajowej) najbezpieczniejsze rozwiązanie: model punktowy  model obszarowy  model systemowy

28 Dotychczasowe propozycje PAT w Warszawie"Analiza możliwości i celowości wprowadzenia autobusów na wybrane torowiska tramwajowe w Warszawie", Zespół Doradców Gospodarczych TOR, Warszawa 2002. zastosowanie PAT według modelu punktowego kryteria wyboru lokalizacji: utrudnienia w ruchu autobusowym rezerwy w wykorzystaniu przepustowości wydzielonych torowisk niskie koszty adaptacji torowisk kolizyjność PAT z innymi uczestnikami ruchu miejskiego spójność układu linii i przystanków tramwajowych i autobusowych osiem najbardziej atrakcyjnych lokalizacji PAT

29

30 Żadna z ośmiu proponowanych w Warszawie lokalizacji PAT nie została zrealizowana !!!Wniosek: nie nastał jeszcze czas mówienia o tym gdzie w Warszawie należy zastosować PAT, ale że nadal jesteśmy na etapie mówienia dlaczego i jak należy to robić

31 Konieczność zmiany sposobu myśleniaMożliwość zastosowania nowej, nieco „luźniejszej” formy PAT

32 Zmiana sposobu myśleniaużytkowników systemu transportowego polityków urzędników projektantów policji dziennikarzy ?

33 Podstawowy sposób wydzielania pasów ruchu dla pojazdów komunikacji zbiorowejjedynie oznakowanie poziome i pionowe efekt - niska skuteczność wydzielenia przyczyna - środki nie stanowiące bariery fizycznej

34 Nagoja nawierzchnie jezdni w odmiennym kolorze

35 Kraków torowisko wydzielone separatorem

36 Wrocław PAT wydzielony pasem zieleni

37 Leeds nawierzchnie „odstraszające”

38 Amsterdam nawierzchnie „odstraszające”

39 Budapeszt nawierzchnie „odstraszające”

40 Gouda opuszczane słupki przeszkodowe

41 Amsterdam szlabany

42 Essen nawierzchnie niekonwencjonalne

43 Paryż pasy autobusowe pod prąd ulic jednokierunkowych

44 Utrecht pasy autobusowe wydzielone sygnalizacją świetlną

45 Utrecht ... i aktywnym oznakowaniem pionowym

46 Strasbourg ulica z priorytetem dla komunikacji zbiorowej w układzie 2+1

47 Warszawa, Kraków, Zabrze ulice z „pozornym” priorytetem dla komunikacji zbiorowej

48 Rouen azyle na przejściach dla pieszychźródło:

49 Propozycje zmian legislacyjnych

50 Barcelona odmienne oznakowanie poziome przejazdu tramwajowego

51 Bruksela odmienne oznakowanie poziome przejazdu tramwajowego

52 Wrocław nieosygnalizowany wyjazd z PATpierwszeństwo przed samochodami mają jedynie tramwaje - autobusy już nie !

53 Nowy model kształtowania infrastruktury ulicznych środków transportu zbiorowego (tramwaj, autobus, trolejbus)

54 model obecny

55 PAT jako „pasy sąsiadujące” wariant z tramwajem w środku

56 PAT jako „pasy sąsiadujące” wariant z autobusem w środku

57 PAT jako „pasy sąsiadujące” problem blokowania linii pośpiesznych

58 Bogota pasy autobusowe zewnętrzne dla linii ekspresowychźródło:

59 PAT jako „pasy sąsiadujące”

60 „pasy sąsiadujące” i PAT klasyczny

61 Bazylea węzeł tramwajowy w układzie stacji kolejowejźródło: Technika Transportu Szynowego 7-8/2002

62 Wrocław - pl. Grunwaldzki

63 Quito wydzielone jezdnie trolejbusoweźródło:

64 wydzielenie pasów autobusowych wg modelu tramwajowegoTaipei wydzielenie pasów autobusowych wg modelu tramwajowego rok rok 2001 źródło:

65 Nowy model kształtowania infrastruktury ulicznych środków transportu zbiorowego:wydzielenie z ruchu ogólnego pewnej przestrzeni przekroju poprzecznego ulicy w postaci grup pasów ruchu przeznaczonych wyłącznie dla ulicznych pojazdów komunikacji zbiorowej (tramwajów, autobusów i trolejbusów) wraz z zapewnieniem im priorytetu w sterowaniu ruchem, ale bez narzucania z góry ostatecznej konfiguracji wykorzystania tych pasów (przydzielenia konkretnym rodzajom pojazdów), co powinno być w znacznej mierze dowolne, zależne od konkretnych potrzeb

66 Podsumowanie Doświadczenia z dotychczasowego wdrażania PAT w Warszawie pokazują, że konieczna jest zmiana sposobu myślenia osób odpowiedzialnych za kształt i wizerunek systemu transportowego Dla Warszawy możliwe jest zastosowanie PAT według modelu obszarowego, a nawet systemowego dzięki połączeniu rozwiązań PAT w formach: klasycznej pasów sąsiadujących pasów autobusowych wydzielonych według modelu tramwajowego

67 Korzyści wynikające ze stosowania PAT Wrocław - ul. Dubois