1 Sutura Proyecto de ocupación e integración para los bordes de las autopistas interurbanas

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3 Universidad de Chile Facultad de Arquitectura y Urbanismo Memoria de título Octubre 2005 Sutura Proyecto de ocupación e integración para los bordes de las autopistas interurbanas Alumno: Diego Rossel Páez Profesor guía: Pablo Gil DIb

4 Deseo agradecer especialmente a mis amigos Michael Alegría, Luis Guerrero, Evelyn Reid, Daniel Lazo, Mónica Jarpa, José Palma, Marcelo Serres y Natalia Solar por su impagable colaboración en momentos difíciles; a los docentes Ernesto Calderón, René Muñoz y Matías Gomes por sus oportunas correcciones y buena disposición; a las acaloradas discusiones entre los AGilados que llevaron el proyecto siempre un paso más allá; por supuesto a Pablo Gil por la confianza depositada en mí y por último quisiera agradecer a toda mi familia por haberme apoyado y soportado en casa durante todo este año.

5 Sutura Proyecto de ocupación e integración para los bordes de las autopistas interurbanas

6 Índice Capítulo 1 Tema Capítulo 2 Problema Capítulo 3 Tesis1.1 Introducción ………………………………………………………………………………………………………………… 009 1.2 Motivaciones personales ……………………………………………………………………………………………….. 011 Capítulo 2 Problema 2.1 Problema ………………………………..………………………………………………………………………………….. 015 2.2 Bordes ……………………………………………………………………………………………………………………….. 019 2.3 Situaciones de autopista …………….………………………………………………………………………………….. 023 2.4 Soluciones nacionales actuales …………………….……………………………………… 2.5 Soluciones internacionales actuales ……………….………………………………………………………………… 029 2.6 Interviniendo en la autopista …………………………….……………………………………………………………… 034 Capítulo 3 Tesis 3.1 Objetivo ……………..………………………………………………………………………………………………………. 039 3.2 Propuesta conceptual …………………………………………………………………………

7 Capítulo 4 Localización4.1 ¿Dónde? .……………………………….………………………………………………………………………………….. 047 4.2 Comuna de P.A.C. ………………………………..…………………………………………………………………….. 059 4.3 Comuna de San Miguel ………………………………………………………………………………………………… 063 4.4 Dependencia ………………………………………………………………………………………………………………. 066 Capítulo 5 Programa 5.1 Estrategia de programación .………….…….…..………………………………………………………..………….. 073 5.2 ¿Cómo? ………………….…..…………………………………………………………………………………………….. 082 5.3 Programa propuesto ……………..……………………………………………………………………………………… 085 Capítulo 6 Proyecto 6.1 Sutura ………………….……..……..……………………………………………………………………………………… 088 6.2 Referentes ……………..……………...…………………………………………………………………………………… 092 Bibliografía …………………………………………………………………………………………………………………………….. 099

8 Tema

9 Tema 009 1.1 Introducción Para nadie es desconocido que nuestra ciudad está sufriendo constantes e innumerables cambios. Objetivo de nuestra disciplina entonces debe ser el identificarlos y proponer de manera activa los nuevos escenarios en que la arquitectura se debería desarrollar. No fue necesario revisar extensas bibliografías ni realizar investigaciones muy profundas para detectar el problema que me interesa. Lo extraño es que a pesar de ser una problemática urbana tan explícita, frecuente y cotidiana no se presenta como un problema para nuestra sociedad pues se asume pasivamente como parte del costo del progreso y desarrollo de nuestras ciudades. Esta pasividad social en la que estamos inmersos repercute negativamente en los espacios que habitamos, convirtiéndonos así en meros espectadores de los cambios que se van sucediendo en nuestra ciudad. Las grandes ciudades y la nuestra en particular se estén viendo frecuentemente invadidas por nuevas y cada vez más importantes estructuras viales. Estas nuevas estructuras metropolitanas presentan velocidades, tiempos, distancias, dimensiones, en fin, lógicas completamente diferentes a las de la ciudad tradicional. Es principalmente por este motivo que actualmente nos encontramos en presencia de una ciudad que se podría denominar “de la continuidad” y no “de la contigüidad”. Una ciudad de las conexiones y no de las relaciones. En donde pareciese que lo más importante es el origen y el destino final sin importar el trayecto intermedio. Las velocidades en la cuidad contemporánea son totalmente diferentes de lo que eran hace algunos años. Así mismo el habitante de esta nueva ciudad es completamente diferente que el de antaño. Tiene sin duda nuevos intereses y por supuesto nuevas características entre las cuales destacan: el individualismo, la comodidad, el hedonismo, el placer y

10 010 Tema el beneficio personal. De la misma manera las carreteras interurbanas son en cierta medida el reflejo de nuestra presente realidad de habitar en nuestras ciudades. Bajo este precepto, este nuevo habitante individualista, al cual no le interesa el como, sino que simplemente ir rápidamente de un punto a otro sin importarle nada más, presenta un símil con las autopistas interurbanas, pues a estas no les importa por donde pasen, ni el efecto que provoquen, simplemente irrumpen sin compasión sobre lo que hay. Esta fuerte irrupción genera importantes consecuencias, ante las cuales no podemos estar indiferentes

11 1.2 Motivaciones personalesTema 011 1.2 Motivaciones personales Desde que mi padre hace algunos años me obsequió mi primer automóvil, un BMW del año 88, reconozco que mi deambular por Santiago nunca fue del todo grato, la gran congestión, vías exclusivas y calles cortadas por los numerosos trabajos viales que se sucedían en toda la capital me mantenían un tanto reticente a la hora de ir a algún lugar en mi querido vehículo. Sin embargo no bastó mucho tiempo para que estos trabajos fuesen concluyendo y así la puesta en marcha de las actuales autopistas concesionadas pudiese debutar en Santiago. Y a pesar de las críticas en cuanto a su diseño, impacto ambiental, forma de pago y velocidades, me considero hoy en día completamente adicto a estas nuevas vías. Ahora mi BMW salió de aquel oscuro garaje y circula veloz, gustoso y flamante por toda mi ciudad. Al mismo tiempo dejé atrás las: lentas, sucias, peligrosas e incómodas micros que debía tomar para llegar a mis destinos. En alguno de mis placenteros viajes mi conciencia le avisó a mis embobados sentidos que mirase hacia el lado. Por supuesto en aquel momento apareció el consciente y olvidado arquitecto responsable que habita en mi interior llamando inmediatamente mi atención el gran perjuicio que las autopistas pueden generan para un importante segmento de nuestra población y por el contrario el placentero beneficio que significaba para mí el transitar por ellas. Es por esto que de inmediato me deslumbró la idea de poder desarrollar un proyecto que pudiese mitigar en parte de manera real y efectiva los efectos de las autopistas al interior de nuestra ciudad asumiendo que estas a su vez son beneficiosas y actualmente muy necesarias para muchos de nosotros. Desafío no menor considerando la escasa cultura cívica de nuestra sociedad y la escasez de recursos e intereses destinados al desarrollo de posibles soluciones.

12 Problema

13 Problema 015 2.1 Problema El choque de estas dos estructuras (estructura de la continuidad y la de contigüidad) genera inevitablemente efectos dramáticos para nuestra ciudad, siendo el principal de estos la “segregación”. La segregación no es un concepto estático que se manifiesta al momento de erigir una barrera física capaz de separar un lugar de otro, sino más bien dinámico pues continúa desencadenando un sin fin de procesos de marginación que trascienden aspectos meramente espaciales o físicos. Segregación Espacial Política Programática Social Emocional etc.

14 016 Problema

15 Problema 017

16 018 Problema

17 Secuencia de imágenes de bordes en Autopista centralProblema 019 2.2 Bordes La evidencia física más evidente de esta problemática se puede apreciar sin duda en las zonas más próximas a la carretera. En este caso la mayoría de los bordes de ciudad que colindan con las autopistas. Situaciones frecuentes en los bordes de las autopistas: Ruido Inhabitabilidad Deterioro Secuencia de imágenes de bordes en Autopista central

18 020 Problema

19 Problema 021

20 022 Problema

21 2.3 Situaciones de autopistaProblema 023 2.3 Situaciones de autopista En su extensión las autopistas van posicionándose de diversas maneras en el interior de las ciudades, es así como encontramos algunos tramos bajo, sobre y al mismo nivel que el plano de la ciudad o valle. Además de los tramos en extensión existen ciertos puntos de intersección como son los tréboles o nudos que generan espacios intersticiales muertos a los que ninguna persona puede acceder. Todas las situaciones de carretera me parecen interesantes, pero creo que la más conflictiva, por ser esta la más frecuente y cotidiana dentro de nuestra ciudad es cuando la autopista interrumpe o corta el plano de la ciudad o el valle en el que habitamos. Plano de la ciudad: Es el soporte de la ciudad. Es la plataforma donde la ciudad se desarrolla. Es el lugar en donde el hombre puede tomar decisiones, de donde ir, que hacer y como moverse. Es el lugar en donde el hombre tiene libertad y posibilidades de manifestarse. Bajo el Plano Sobre el Plano A nivel del Plano

22 024 Problema Solución = Solución = Solución = ?

23 2.4 Soluciones nacionales actualesSoluciones actuales 025 2.4 Soluciones nacionales actuales Las pasarelas peatonales son la única solución a la problemática de las autopistas en nuestra ciudad. Es un objeto que permite al peatón cruzar de un borde al otro en la autopista constituyéndose en la solución más básica a esta problemática y que por supuesto no logra en ningún caso resolver el problema de la segregación. ¿Que resuelve? -Permite al peatón cruzar de un borde al otro en la autopista, por lo tanto la pasarela resuelve únicamente un problema de conectividad y no de contigüidad. Ventajas: -Puede ser un punto de referencia para un grupo de personas -Puede ser un soporte publicitario para automovilistas -Mirar la ciudad desde otra perspectiva -Al ser un espacio desconectado del resto de la ciudad se presenta como una buena plataforma para desahogarse y arrojar piedras.

24 Limitaciones de la pasarela:026 Soluciones actuales Desventajas: -Inseguridad: objeto sin control social -Extensión de la distancia lógica para llegar de un punto a otro. -Jaula: acentúa condición de inseguridad -Genera espacios residuales que tienden a ser basureros -Problemas para minusválidos y para quienes sufren de vértigo Limitaciones de la pasarela: * No se constituye en un LUGAR * La pasarela no puede resolver el problema de segregación de la autopista, debido en gran medida a la limitancia de su tamaño. * Por el mismo motivo la pasarela siempre se entenderá como un objeto y no como parte de la ciudad. * Por el hecho de tener que elevarse para cruzar, la pasarela puede llegar a constituirse en un gran límite visual para ambos lados de la carretera. (Edificio) Tenga cualquier dimensión, la pasarela siempre solucionará problemas para el mismo grupo humano (misma cantidad de gente)

25 Soluciones actuales 027

26 De las pasarelas se puede extraer que:028 Soluciones actuales De las pasarelas se puede extraer que: -Por tratarse de un objeto desvinculado de su contexto en cuanto a los factores que hacen ciudad (ya sean aspectos funcionales, formales, espaciales, programáticos, emocionales, culturales, etc.) sus dimensiones son insignificantes para proporcionar la continuidad del tejido urbano. -Por sus problemáticas inherentes antes descritas podemos decir que las pasarelas no logran constituirse en un LUGAR dentro de la ciudad. Razón por la cual se incrementa la sensación de inseguridad y se exacerba como posible plataforma de lanzamiento de piedras; no existe control social. Ante este panorama poco favorable para quienes resignadamente habitan en los bordes de las autopistas cabe preguntarse: ¿Esa es la ciudad que queremos? ¿Debemos dejar simplemente las cosas como están? ¿Las pasarelas peatonales son la única solución ante este problema de segregación e interrupción de la trama urbana?

27 2.5 Soluciones internacionales actualesSoluciones actuales 029 2.5 Soluciones internacionales actuales En el ámbito internacional la problemática de las autopistas tiene una relevancia muchísimo mayor de la que tiene en nuestro país y en Sudamérica en general, existiendo proyectos urbanos que buscan minimizar los efectos de las autopistas al interior de las ciudades siendo sin duda el más emblemático de ellos “Big Dig” en la ciudad de Boston. El mayor proyecto de construcción de la historia moderna, “El gran túnel” proyecto que se ha llevado cerca de treinta años desde que fue ideado e iniciada su construcción, con una inversión aproximadamente de 14,000 millones de dólares, está a punto de ser completado. Este proyecto llamado el gran túnel, tiene el objetivo de prácticamente enterrar la arteria central interestatal 93 (CA93), avenida principal de la ciudad, de forma que esta avenida que cruza de lado a lado Boston quede bajo tierra. La construcción de alternativas viales como pasos a desnivel, entronques, ampliación de calles, tréboles, segundos pisos, distribuidores suponen un alivio a la congestión, una reducción en los tiempos de recorridos, un embellecimiento de la ciudad, la eliminación de asentamientos irregulares y por lo tanto una reducción en la contaminación generada por los autos que circulan a lo largo de estas vías. En la ciudad de Boston se ha ido mucho mas allá de este tipo de proyectos y se apostó por hacer una avenida subterránea que sustituya a la avenida principal poniendo en su lugar, áreas verdes en la superficie, transformando por completo la ciudad de Boston mejorando la economía de sus habitantes y sus comercios, su belleza estética y su medio ambiente. El proyecto en cuestión trata sobre el “Big Dig” o “Gran excavación” traducido al español, nombre dado a la nueva autopista principal de Boston, una ambiciosa obra de una muy fuerte inversión que además se ha llevado tres décadas desde que se ideó y hoy en día esta muy cerca de su conclusión, esta gran obra de constantes desafíos de la Ingeniería

28 030 Soluciones actuales consta también de rutas subterráneas en la ciudad estadounidense, es la obra urbana más compleja y avanzada de la historia moderna, equiparable solamente con el nuevo aeropuerto internacional de Hong Kong aunque dicha Terminal aérea se edifico en 10 años. Los planificadores de la ciudad de Boston han trabajado en una solución a los problemas de la CA desde que se abriera la primera sección en Lo que estuvo destinado a ser la última expresión de la visión de futuro de la América de la post-guerra se convirtió en una cicatriz que atravesaba la ciudad mucho antes de ser abierta. La desagradable realidad de esta vía elevada que perjudicó a los barrios aledaños se convirtió en un sentimiento popular de forma permanente. Pero el daño ya estaba hecho: la CA le costó a la ciudad más de 1,000 estructuras históricas y a 20,000 residentes sus hogares y, lejos de unir la ciudad, la carretera dividió de forma efectiva y aisló partes de Boston durante décadas. No cabe duda que en pocos meses la ciudad de Boston, una de las más importantes de los Estados Unidos, se convertirá en el icono de la tecnología de avanzada aplicada a la infraestructura urbana. Esto sucederá cuando se terminen las complejas obras de la autopista subterránea. El Big Dig demandó ya 14 años de construcción y previamente otros tantos en planeación, su presupuesto se quintuplicó en el transcurso de las obras hasta alcanzar la escandalosa cifra de 14,600 millones de dólares, casi el 80 por ciento del gasto total previsto para rutas y autopistas para todos esos años en todo el país. Sin embargo, ya se ha convertido en el proyecto de carreteras con más desafíos tecnológicos en el mundo.

29 Soluciones actuales 031 Boston 1920 Autopista de Boston

30 032 Soluciones actuales Proyecto “Gran túnel”

31 Construcción en procesoSoluciones actuales 033 Construcción en proceso

32 2.6 Interviniendo en la autopista034 Soluciones actuales 2.6 Interviniendo en la autopista La contigüidad se logra a través de una sumatoria de intereses o voluntades actuando en un mismo lugar de manera simultánea, entre los actores que propician estos intereses y voluntades destacan los siguientes: -Privados (inversionistas), Municipalidad (es), Comunidad (Presión social), M.O.P., Concesionaria de la autopista Actualmente en las carreteras de nuestro país existen casos aislados y muy particulares en los que comienzan a interactuar algunos de los actores mencionados anteriormente. Ya sea en cuanto a proyectos emplazados tanto en los bordes, como sobre o bajo las autopistas. Y de múltiples y variadas escalas, formas y programas. A continuación la siguiente tabla:

33 Soluciones actuales 035 Como se logra apreciar, cualquier tipo de intervención que tenga por objetivo mejorar las relaciones contiguas en la autopista implica un esfuerzo extra, es decir, son posibles gracias a voluntades que en nuestro país son muy incipientes. No tan solo a niveles de gobierno e inversión, sino que en la poca conciencia cívica de nosotros los habitantes que no ejercemos en general ningún tipo de presión social que valla en pos de revertir en alguna medida el nocivo efecto de las autopistas al interior de nuestras ciudades. No obstante, la problemática de las autopistas interurbanas es parte de un debate a niveles internacionales como ocurre en la ciudad de Boston con el “Big Dig”. Este proyecto es la máxima constatación de que el problema de las autopistas es relevante y necesario de tomar en consideración. Más aún, es la prueba tangible de que en países con una población con más conciencia de lo que sucede en su entorno y que hace respetar sus derechos ciudadanos, aparecen las voluntades y los intereses que para nosotros resultan tan “intangibles”, lejanos y casi utópicos. La antigua autopista de Boston fue construida en 1920, por lo que tardaron más de 80 años en tomar real conciencia de que había que hacer algo al respecto. Ahora claro, si bien nuestro país no tiene los recursos económicos de E.E.U.U., ni de una ciudad como Boston como para llevar a cabo semejante proyecto, si existen soluciones (o por lo menos ese es el desafío de mi tesis) que pueden mejorar las relaciones contiguas de la ciudad sin tener que enterrar por completo una autopista. Que por lo demás si llegara a ocurrir probablemente sería dentro de unos 50 anos más. Entonces ¿Qué hacer con nuestra ciudad y con los efectos que las autopistas generan sobre ella? ¿Cómo actuar frente a ellas? ¿Cuáles son las herramientas que tenemos para dar soluciones? Si son tan necesarias para la ciudad ¿Cómo podemos aprovechar sus potencialidades?

34 Tesis

35 Tesis 039 3.1 Objetivo Hacerse cargo de la mejor manera posible del problema de segregación provocado por la existencia de las autopistas, teniendo conciencia de que los actuales sistemas de conexión (Pasarelas peatonales) no logran resolver los problemas provocados por ellas. Explorar nuevas posibilidades de dar continuidad a los tramos de ciudad divididos por la autopista, no solo conectando puntos, sino que a través de una integración programática. Constituir o colonizar estos espacios como LUGARES y hacerlos parte de la ciudad.

36 040 Tesis 3.2 Propuesta conceptual De acuerdo a los objetivos y al conocimiento de las actuales estructuras que dan una supuesta solución al problema de segregación causada por la autopista, la propuesta consiste en dar continuidad al tejido urbano, mediante la reformulación de la pasarela. La pasarela debe perder su condición de objeto, entendiéndose entonces como una continuación de la trama urbana, la cual deberá incorporar una mayor cantidad de factores que hacen ciudad, sean estos: funcionales, formales, espaciales, emocionales, culturales y principalmente programáticos con la intención de restituir en parte las relaciones que hubo entre un borde y otro actualmente quebrantadas por la intromisión de la autopista. Para propiciar estas situaciones surge como primera premisa de diseño la necesidad de aumentar la dimensión del soporte que permite al peatón transitar sobre la autopista. En síntesis “Continuando el plano de la ciudad “ a través de un espacio que entregue a los peatones la mayor cantidad de posibilidades, ya sea en cuanto a decisiones de movimiento, de acciones y de apropiación, aumentando la superficie de conexión para lograr así un espacio que amplíe las posibilidades de INTERACCIÓN.

37 Tesis 041

38 ¿Cómo continuar el plano de la ciudad?042 Tesis ¿Cómo continuar el plano de la ciudad? 1.- Constituyendo la pasarela más que como un “paso”, como un “lugar de paso” 2.- Mediante el construir que significa cuidar, dar protección, preservar de la amenaza, cuidar de los daños, para así poder habitar el lugar. A través de actividades y programas. 3.- Afectar este espacio a través de los bordes (importancia de la proximidad de los bordes y de que existan actividades en ellos) 4.- Más allá de lograr una continuidad física lo que se busca es generar una continuidad programática.

39 Tesis 043

40

41 Localización

42 4.1 ¿Dónde? Sistema de Autopistas interurbanas al interior de SantiagoLocalización 047 4.1 ¿Dónde? Sistema de Autopistas interurbanas al interior de Santiago Américo Vespucio Autopista Central Autopista del Sol Ruta 68 Costanera Norte Acceso Sur Ruta los Libertadores

43 Tramos de autopista que dividen grandes extensiones de ciudad048 Localización Tramos de autopista que dividen grandes extensiones de ciudad (principalmente áreas de vivienda) Ciudad (vivienda) Ciudad (Vivienda)

44 Definición del área de estudioLocalización 049 Definición del área de estudio Debido a la profunda cicatriz que ha dejado en nuestra ciudad, la autopista central o Ruta 5 sur se presenta como una buena locación a la hora de poner a prueba la tesis anteriormente formulada. En su extensión la autopista genera variadas repercusiones al interior de la ciudad. Siendo de especial relevancia para este proyecto uno de sus tramos.

45 050 Localización

46 Localización 051

47 1,2 Km 1,2 Km 1,2 Km 1,2 Km 1,2 Km Segmento crítico Carlos Valdovinos052 Localización 1,2 Km Carlos Valdovinos Segmento crítico El tramo de autopista comprendido entre la Av. Carlos Valdovinos y Av. Américo Vespucio presenta características segregatorias similares en cuanto a: -Presencia de cruces vehiculares transversales cada 1,2 Km. -Construcción a nivel 0,0 -Fuerte deterioro en sus bordes -Tener una fuerte presencia habitacional a cada lado de la autopista. -Ser un límite comunal, es decir, cada borde pertenece a comunas distintas. Salesianos Departamental 1,2 Km 1,2 Km Av. Lo Ovalle 1,2 Km 1,2 Km Américo Vespucio

48 Pedro Aguirre Cerda San Miguel Lugar específico Carlos ValdovinosLocalización 053 Lugar específico Dentro de este segmento de autopista destaca inmediatamente el tramo comprendido entre Av. Carlos Valdovinos y Av. Salesianos que divide las comunas de San Miguel y Pedro Aguirre Cerda. Las tres pasarelas peatonales construidas en este tramo (algo poco usual a lo largo de la autopista) constatan de inmediato el gran flujo peatonal existente y a su vez evidencia de inmediato el alto nivel de dependencia entre estas comunas adyacentes. Basta con recorrer ambas comunas para de inmediato constatar que San Miguel, una comuna muy consolidada suple las carencias de los habitantes de P.A.C. principalmente en lo que respecta a equipamientos y servicios próximos. Carlos Valdovinos Pedro Aguirre Cerda San Miguel Salesianos Autopista central

49 Antigua división comunal de Santiago054 Localización Antigua división comunal de Santiago Antigua comuna de San Miguel

50 Proceso de división comunalLocalización 055 Proceso de división comunal P.A.C San Miguel San Joaquín Antigua comuna de San Miguel Construcción Ruta 5 Actual división comunal

51 Comuna Pedro Aguirre Cerda056 Localización Comuna Pedro Aguirre Cerda

52 Localización 057 Comuna San Miguel

53 4.2 Comuna de Pedro Aguirre Cerda (P.A.C.)Localización 059 4.2 Comuna de Pedro Aguirre Cerda (P.A.C.) Distribución Nivel socio económico en hogares Educación Existe una situación de adecuada cobertura en lo que se refiere a la educación básica y pre-básica. En el caso de la educación media, hay jóvenes que estudian fuera la comuna, pese a que existe disponibilidad de aulas en el sistema municipal. Comunidad Los principales problemas identificados por la comunidad fueron el consumo de drogas y alcohol, alta delincuencia y débil resguardo policial, "insuficiencia de médicos especialistas", calidad de atención al adulto mayor, servicio de locomoción colectiva, movilización hacia Gran Avenida y al interior de la comuna, mejoramiento de calles y pasajes, alumbrado público, escasez de áreas verdes y de espacios para el deporte, la cultura y el esparcimiento, existencia de micro basurales y de perros callejeros. En materia de infraestructura, la población reivindica un Consultorio como su mayor necesidad, seguido por un Comuna ABC C C D E P.A.C ,6 % ,4% ,9% ,1% ,0% Fuente: estudio ADIMARK 2002

54 Servicios básicos y equipamiento060 Localización supermercado, una comisaría y un centro de pagos. La importancia de estas necesidades varía territorialmente dentro de la comuna. Desarrollo Urbano En el contexto regional, la comuna presenta inmejorables condiciones de ubicación pues se emplaza en pleno centro de un sistema vial que la ubica a 15 minutos del centro principal del país y en contacto con las principales vías de conexión norte - sur y oriente - poniente. Al ser una comuna peri central, se conjugan características de equipamiento que son típicas de comuna residenciales con vocaci6n de "paso" y el centro de la capital, donde se desarrollan sectores comerciales a lo largo de vías de tránsito acentuado. Desde el punto de vista urbano una de las principales carencias de la comuna es la inexistencia de un "centro cívico" que pueda servir como un catalizador de la vida comunal. Servicios básicos y equipamiento Existe un déficit de equipamiento comunal y de servicios básicos, que se arrastra históricamente desde la creación de la comuna, los más importantes están referidos a la cobertura de agua potable y alcantarillado que presentan déficit de cerca del 1 0% de las viviendas. Las áreas verdes y recreacionales también muestran falta de cobertura que en el caso de

55 Desarrollo productivoLocalización 061 las primeras el déficit llega a los mt2 y en el caso de las segundas alcanza a mt2.El sistema de transporte público y la cercanía a ejes de desarrollo comercial configuran el soporte para vincular al territorio con sus comunas vecinas y de hecho la mayor parte de la población declara utilizar locomoción colectiva para trabajar fuera de la comuna. Desarrollo productivo En términos económicos, el proyecto en el Edificio Ochagavia es el que puede tener mayor impacto en el desarrollo comunal, puesto que permite cumplir con varios de los objetivos estratégicos que se plantean para la comuna: valorizar el territorio; reforzar la identidad comunal generando una imagen corporativa; mejorar la infraestructura mediante la implementación de una serie de servicios hoy inexistentes en la comuna. Sin embargo, la implementación de un proyecto de esta naturaleza requiere de una fuerte cooperación público-privada que aún no se ha desarrollado con fuerza en la comuna. Esta cooperación requiere de un esfuerzo importante de las autoridades municipales para atraer inversión privada en un marco de competencia con otras comunas. En el ámbito de la micro empresa ya existen iniciativas importantes como la Corporación de Desarrollo y el Centro Empresarial, los cuales deben ser complementados con iniciativas para atraer a la gran empresa a la comuna. Fortalezas comunales En primer lugar figura la ubicación de la comuna, localizada en una zona central de la ciudad de Santiago (a 12 minutos del centro de la ciudad) y próxima a comunas que cuentan con una adecuada dotación de servicios y equipamiento.

56 Debilidades comunales062 Localización En segundo término tiene una alta conectividad y accesibilidad al territorio nacional a través de importantes vías (interregionales y nacionales), lo que sumado a su ubicación hacen que la comuna tenga en definitiva un gran valor urbano absoluto. Un tercer aspecto, dice relación con la gran capacidad organizativa de la comunidad, producto del origen y desarrollo histórico de su poblamiento, existiendo en consecuencia un importante potencial participativo. Por otra parte, la actual gestión municipal ha posibilitado la inversión de un importante monto de recursos y plantea con mucha fuerza una clara disposición a ser un gestionador del desarrollo comunal, aspecto que ve fortalecido por la visión de la comunidad en cuanto a ver en el municipio una instancia capaz de acoger sus demandas. Debilidades comunales Una de las mayores debilidades está relacionada con su estructura urbana que desde el punto de vista de su sistema vial segrega y “fractura” a la comuna y dificulta su relación con los territorios que la circundan. Por su parte, la línea de ferrocarril en la práctica "divide" físicamente en dos partes a Pedro Aguirre Cerda. Otra debilidad relevante dice relación con el nivel de pobreza que existen en la comuna (20% de la población).También constituyen debilidades estructurales existentes: la provisión de equipamiento comunitario, junto con la falencia de una adecuada dotación de áreas verdes y de esparcimiento. La baja capacidad y autonomía financiera del municipio (presenta una importante dependencia del Fondo Común Municipal), también constituye una importante debilidad.

57 4.3 Comuna de San Miguel Antecedentes GeográficosLocalización 063 4.3 Comuna de San Miguel Antecedentes Geográficos La comuna de San Miguel, es una zona urbana, ubicada en el área centro de la Región Metropolitana, tiene una población de habitantes, y cuenta con una superficie de 9.5 Km2, los cuales se encuentran urbanizados en su totalidad. Sus límites comunales son: NORTE: Línea ferrocarril ramal San Diego, límite con la comuna de Santiago. SUR: Avenida Ovalle, límite con las comunas de San Ramón y La Cisterna. ORIENTE: Avenida Santa Rosa, límite con la comuna de San Joaquín. PONIENTE: Avenida José Joaquín Prieto, límite con la comuna de Pedro Aguirre Cerda En los alrededores de la comuna no existen hitos geográficos o accidentes naturales de mayor significación, predominando el suelo plano, el cual presenta una suave pendiente descendente en sentido norte-sur y este-oeste en la mayor parte de la superficie. Aspectos Demográficos La Comuna de San Miguel, perteneciente a la región Metropolitana, Provincia de Santiago, posee habitantes según el Censo de 2002, que representa el 1,3 % del total de la Región Metropolitana.

58 Situación Socio Económica064 Localización En el censo de 1992 la comuna de San Miguel presentó un total de habitantes, lo que implica una variación intercensal negativa de un 5,1 % y una densidad poblacional de personas por kilómetro cuadrado Situación Socio Económica La situación comunal en cuanto a los ingresos y a su relación con la llamada “línea de pobreza”, posee una estructura que no plantea necesidades generalizadas en la población. Según la información estadística especificada en la Encuesta Casen del año 2000, esta comuna posee un 93.7% de hogares por sobre la línea de pobreza, esto representa a un número de hogares; lo que deja a un 6.3%, o sea hogares, bajo la línea de pobreza. Este 6.3 % se divide a su vez en un 3.6% de hogares no indigentes y un 2.7% de hogares en condición de indigencia Si observamos el gráfico , veremos que el porcentaje de población en situación de pobreza es definitivamente pequeño en relación al resto de población de la comuna. Sin embargo, si llevamos a cifras este porcentaje menor, obtenemos un número cercano a hogares, lo que en términos reales y cotidianos nos plantea un desafío mayor en cuanto a la planificación de las políticas que emanan del gobierno central y, por supuesto, en la creación de políticas locales para enfrentar los temas propios del ámbito social. La fuerza de trabajo de la comuna asciende a un 58.4% de la población total, lo que representa a personas. De este 58.4% de población económicamente activa, un 90.4% de ellos se encontraban ocupados, según la información que nos entrega la Encuesta Casen del año Esto nos deja con un nivel de desocupación de un 9.6%, una décima por debajo del promedio nacional. En números, el nivel de desocupación de la comuna alcanza a personas.

59 Localización 065 La clasificación socioeconómica según el estudio de Adimark en el año 2000, de los hogares de nuestra comuna en el año 2000, el 13,7 % está en la categoría ABC1, el 32% en C2, el 29,3% se encuentra en la categoría C3, el 19,6 corresponde a D y finalmente el 5,4% en E. Desarrollo Económico Esta comuna desde su creación fue considerada una comuna de tipo industrial, dada la gran cantidad de empresas que mantenía dentro de su territorio, pero desde el año 1987 en adelante, desde la división de la comuna en tres, la mayor cantidad de las grandes empresas quedó radicada en la comuna de San Joaquín.

60 066 Localización 4.4 Dependencia El funcionamiento actualmente autónomo de cada una de las comunas surgidas por la tripartición de la antigua comuna de San Miguel que son: Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín y por supuesto San Miguel, ha acentuado sin duda el rol histórico de cada uno de los sectores que comprenden sus actuales territorios. En este sentido la comuna de San Joaquín ha potenciado su rol mayoritariamente industrial, la comuna de San Miguel el de ser un distrito de equipamiento y servicios que se ubican mayoritariamente en el eje Gran Avenida y la comuna de P.A.C. ha mantenido su impronta exclusivamente habitacional. Esta sectorización ha repercutido negativamente en el desarrollo de la comuna de P.A.C. No solo por haber dividido política y administrativamente ambos territorios, sino que principalmente por la aparición de la ruta 5 Sur (actualmente conocida como Autopista Central) que incrementa significativamente la distancia entre esta comuna y San Miguel, llegando a constituirse en un límite físico inexpugnable segregador de ambos territorios. El dramático contraste entre la cada vez mayor consolidación y desarrollo económico de la comuna de San Miguel en especial de la zona norte conocida como “Llano Subercaseaux” versus el estancamiento y empobrecimiento a lo largo del tiempo de la comuna de Pedro Aguirre Cerda representan junto a lo que ocurre con Santiago Poniente una de las evidencias más críticas respecto a la problemática de las autopistas al interior de Santiago. La implacable presencia urbana que tiene Gran Avenida dentro de las comunas del centro-sur de Santiago impide el desarrollo de otras zonas de equipamiento próximas especialmente en la comuna de P.A.C. Este eje de comercio, equipamiento y servicios de San Miguel proporciona a la comunidad vecina la oferta más próxima en cuanto a educación, comercio, salud, solución de trámites administrativos, espacios recreacionales, metro, oferta inmobiliaria y oferta laboral entre otros.

61 Valor por m2 en comunas del territorio Sur-Poniente Localización 067 Valor por m2 en comunas del territorio Sur-Poniente Infraestructura y equipamiento requerido en la comuna de P.A.C Requerimientos % Consultorio 18,3 Supermercado 14,4 Comisaría 13,7 Centro de pagos 11,9 Multicanchas 8,9 Áreas verdes 8,2 Comuna Valor UF/m2 promedio San Miguel 8,7 Lo Espejo 1,3 Cerrillos 2,5 Pedro Aguirre Cerda No registra oferta Fuente: Informe estadístico de sitios, período Enero – Marzo 99’; ACOP Fuente: Informe Pladeco; SGA Ibersis S.A.

62 Gran Avenida José Miguel Carrera068 Localización Ante la incapacidad de P.A.C. de generar ingresos y de constituirse en una comuna atractiva desde el punto de vista de la inversión privada, no le ha quedado más remedio que resignarse y asumir el rol de comuna dependiente. Es así como durante todo este tiempo (desde la aparición de la autopista en adelante) los habitantes de la comuna han debido superar la barrera física impuesta por la autopista por medio de pasarelas peatonales. La mayor evidencia física en cuanto al nivel de dependencia entre una comuna y otra es la no muy habitual presencia de 3 pasarelas peatonales ubicadas a 150 m de distancia cada una en el tramo de la autopista comprendido entre Av. Carlos Valdovinos por el norte y Salesianos por el sur. Esta fuerte demanda de pasarelas si bien soluciona la demanda ocupacional del cruzar de un borde a otro, también genera nuevos problemas para quienes las ocupan, como: inseguridad, vértigo y delincuencia. (Ver “Soluciones nacionales actuales”) Gran Avenida José Miguel Carrera

63 Pedro Aguirre Cerda San Miguel Carlos ValdovinosLocalización 069 Carlos Valdovinos Pasarela 1 Pasarela 2 Gran Avenida José Miguel Carrera Pasarela 3 Salesianos Pedro Aguirre Cerda San Miguel

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65 Programa

66 5.1 Estrategia de programación073 5.1 Estrategia de programación Si bien las carreteras en la ciudad acarrean problemas, también presenta muchos beneficios para quienes la ocupan, los usuarios de las autopistas representan a una gran parte de nuestra población y de nuestra sociedad contemporánea. Este nuevo habitante descrito anteriormente utiliza su automóvil como medio de transporte, pues gusta de las comodidades que este le ofrece: como aire acondicionado, seguridad e independencia de movimiento. Está dispuesto a pagar por el servicio de autopistas concesionadas pues aborrece los atochamientos y la congestión. Gusta por supuesto de una buena accesibilidad vehicular, seguridad y comodidad al momento de bajarse de su carro. Es así como a través de este nuevo habitante se pensarán nuevos programas que lo logren seducir. Aprovechando así las potencialidades de conexión y accesibilidad de estas estructuras. Esta exploración programática pretende buscar y repensar nuestra ciudad y aprovechar sus potencialidades para así hacerse cargo de sus problemas, en puntos programáticos de interacción, tanto a niveles locales como metropolitanos.

67 Aproximaciones al Programa074 Programa Aproximaciones al Programa Actualmente encontramos en algunos puntos de la carretera ciertos programas dirigidos a este habitante. Preferentemente de índole comercial tales como: Mall, Homecenter, Hipermercados, Movicenter, etc. Estos programas se sitúan solamente en uno de los costados de la autopista, su emplazamiento es tremendamente invasivo y las estructuras son de escalas gigantescas en comparación a lo que ocurre en su entorno. Por lo tanto no tienen una postura crítica y reflexiva de la ciudad. Es por esto que la tesis formulada, puede verse potenciada y llevada al límite si se piensan nuevos programas, distintos a los que hay actualmente, que inviten y provoquen a este nuevo habitante contemporáneo. Para llegar a definir el programa es importante tener en consideración que: por situarse junto a la autopista el proyecto presenta un nivel de accesibilidad a niveles metropolitanos, por lo tanto deberá albergar un programa acorde a esta escala y a estos requerimientos. Simultáneamente deberá presentar relaciones programáticas a escala peatonal por ser entendido como parte de un sistema de tránsito cotidiano para ciclistas y peatones.

68 Macro escala Micro escala Usuario 1 Automovilistas Usuario 2 PeatonesPrograma 075 Macro escala Usuario 1 Automovilistas Micro escala Usuario 2 Peatones

69 076 Programa Protocolo Automotriz (Nociones de diseño que deben tenerse en cuenta al momento de realizar el proyecto) Macro escala Si el automóvil es uno de los actores fundamentales del proyecto se debe tener en cuenta de que las dimensiones en las que este se desenvuelve son completamente distintas a las del peatón. -Visible a alta velocidad (cartel en extensión) -Pistas de desaceleración -Espacios amplios de maniobrabilidad Accesibilidad Fundamental es sin duda la accesibilidad en este proyecto, para lo cual se tendrá especial cuidado en que su ubicación se encuentre estratégicamente en tramos de autopista que actualmente presenten óptimas condiciones de desaceleración y que tengan resueltos los ingresos y salidas hacia ella. -Dependencia de vías locales -Proporcionar infraestructura vial -Estacionamientos

70 Programa 077 Protocolo Peatonal (Nociones de diseño que deben tenerse en cuenta al momento de buscar un programa) Para lograr relaciones contiguas es necesario: -Aumentar el ancho de los actuales conectores entre un borde y otro -Incluir algún tipo de actividad programática tanto en sus bordes como en el elemento conector. -Aumentar las posibilidades de movimiento y decisión, tanto en la superficie conectora como en las llegadas. -Proporcionar continuidad programática, emocional, física, etc. -Constituir este espacio en un lugar -Programas que cumplan un rol relevante para la comunidad local tomando en cuenta sus necesidades.

71 ¿Cómo pueden coexistir ambos usuarios? 078 Programa ¿Cómo pueden coexistir ambos usuarios? ¿Qué programa es capaz de conciliar los requerimientos de ambas escalas y de ambos usuarios?

72 Programa 079 Parque

73 080 Programa El programa “Parque” es capaz de restituir en parte el circuito peatonal que alguna vez existió antes de que se construyera la autopista, por lo demás tiene una escala apropiada para constituirse en un lugar que vincule física, emocional y programáticamente a ambas comunas. De esta manera es posible poner en valor las relaciones contiguas por sobre las relaciones continuas en este tramo particularmente tan necesitado de este tipo de relaciones.

74 Programa 081

75 082 Programa 5.2 ¿Cómo? La existencia de este parque no sería posible sin la presencia de un programa capaz de sustentarlo. Es por esto que de acuerdo a los preceptos y protocolos de diseño anteriormente mencionados, el programa más adecuado para estos efectos es el Mall. ¿Por qué un Mall? El mall se presenta entonces como un programa lo suficientemente seductor para el nuevo habitante metropolitano (automovilista) y con una oferta lo suficientemente variada para satisfacer las necesidades de consumo, servicios, recreación y equipamiento de los habitantes de ambas comunas, en especial de Pedro Aguirre Cerda. Además tiene una escala lo suficientemente grande como para otorgar un apropiado soporte al parque dispuesto en su superficie. Estructuralmente el Mall y en general aquellos proyectos comerciales que tienen una pilarización regular, están diseñados para soportar grandes cargas verticales y resistir óptimamente a los esfuerzos sísmicos.

76 Programa 083 Por sus características funcionales el Mall se presenta como un adecuado captador y distribuidor de flujos peatonales, por lo que puede llegar a ser un excelente comunicador entre los bordes divididos por la autopista. Es aquí donde el mall juega un papel fundamental como programa, constituyéndose también en una estructura suturadota debido a la creciente apertura programática que durante los últimos años presenta este tipo de edificios. La cada vez más difusa línea entre lo que es ciudad y lo que es shoping, permite repensar estas estructuras para hacerlas realmente parte del sistema ciudad. Es importante tener en consideración que “Sutura” no es un proyecto que yuxtapone dos realidades diferentes, sino que por el contrario, ambos programas se mezclan y trabajan en forma conjunta, potenciando así sus individuales virtudes y corrigiendo sus debilidades. En este sentido la fusión programática permite redefinir el clásico parque y los espacios para el esparcimiento y ocio de nuestra ciudad contemporánea, y a su vez, es posible reformular la alienante, rígida y hermética envolvente que define las fachadas del mall tradicional.

77 084 Programa

78 5.3 Programa propuesto: -Tienda Departamental 01085 5.3 Programa propuesto: -Tienda Departamental 01 -Tienda departamental 02 -Tiendas menores interiores -Tiendas exteriores -Estacionamientos subterráneos -Patio de comidas -Fun center -Supermercado -Oficinas -Baños -Bodegas -Parque superior -Restaurantes exteriores

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80 Proyecto

81 088 Proyecto 6.1 Sutura Sutura es un proyecto experimental que plantea una posibilidad real y sustentable de mejorar los lazos y reestablecer las relaciones quebrantadas por la intromisión de la autopista al interior de las ciudades. Es a su vez un llamado a vivir la arquitectura de manera activa, estando alerta ante los sucesivos cambios que experimentan nuestras ciudades, para proponer así nuevas arquitecturas que den solución a los nuevos problemas de la ciudad contemporánea.

82 Proyecto 089

83 090 Proyecto Es importante destacar que “Sutura” se entiende como la reconstrucción de un sistema de relaciones mayor. No es casual entonces que la ubicación del proyecto esté estratégicamente en concordancia con el nuevo plan regulador propuesto para el año 2006 de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por lo que el proyecto posee un gran valor estratégico para las futuras intenciones económicas de esta comuna ya que es una atractiva puerta a la inversión inmobiliaria que hasta ahora es nula y con pocas esperanzas de surgir.

84 Proyecto 091

85 6.2 Referentes 092 Referentes3X Nielsen architects, Slussen, Intermezzo

86 Referentes 093

87 094 Referentes Dominique Perrault / Concurso Stazione Alta Velocita

88 Referentes 095 MVRDV, LNV. Nueva sede del ministerio de agricultura. La Haya, Holanda

89 096 Referentes MVRDV, Puentes programáticos en Dusseldorf

90 Referentes 097

91 Bibliografía 099 APRENDIENDO DE LAS VEGASAutor: Robert Venturi, Dense Scott Brown EDITORIAL GUSTAVO GILI, Barcelona,España 1978, 1998 12 ENTREVISTAS CON ARQUITECTOS Autor: Enrique Walker, Fabio Oppici EDICIONES ARQ, Santiago de Chile LOS IDEALES DE LA ARQUITECTURA MODERNA; SU EVOLUCIÓN ( ) Autor: Peter Collins EDITORIAL GUSTAVO GILI, Barcelona España 4º edición 1981 MUTACIONES Autores: Rem Koolhaas, Harvard Proyect on the city, Stefano Boeri Multiplicity, Sanford Kwinter, Nadia Tazi Hans Ulrico Obrist EDICIONES Actar, Arc en reve centre d’architecture 2001