1 Terminales y obras de atraque y amarre Álvaro Rodríguez DapenaROM 2.0 Terminales y obras de atraque y amarre Álvaro Rodríguez Dapena Director Técnico Puertos del Estado

2 EL PUERTO Y SUS TERMINALESLas terminales portuarias son la unidad física y funcional por excelencia de un puerto. En ellas se concentra la oferta de servicios necesaria para cumplir la función más elemental de un puerto, consistente en transferir mercancía del lado marítimo al terrestre y viceversa. De esta manera, las terminales portuarias intervienen en el puerto como sistemas relativamente autónomos capaces de ejercer por sí mismas el papel de interfaz entre el mar y la tierra para unos determinados flujos de mercancías o de pasajeros. De hecho, la estructuración del puerto en terminales portuarias representa la culminación del proceso de especialización portuaria. Al igual que en el conjunto de un puerto, en las terminales portuarias cabe distinguir dos funciones principales: Función intermodal, de transferencia de la mercancía del modo de transporte marítimo a modos de transporte terrestre. La terminal portuaria se convierte en la rótula que permite articular diversas cadenas de transporte marítimo-terrestre. - Función logística, de tránsito, almacenamiento y tratamiento de la mercancía para su expedición a los centros para su transformación o consumo final. 2

3 LA TERMINAL Y SUS ELEMENTOS - Suelo donde se asienta la terminal, generalmente dentro de un dominio portuario y/o zona de servicio del puerto, que suele poseer una titularidad pública, pero que también puede ser de propiedad privada. - Infraestructuras, constituyen el soporte básico de la terminal portuaria y que se conforman con las unidades de obra de ingeniería civil necesarias para atender los recursos materiales necesarios como para prestar los servicios. - Superestructura formada por los equipos e instalaciones fijas y móviles representativas de los recursos materiales necesarios para que se presten los servicios en la terminal. - Servicios, de entre los que destacan los destinados a atender al buque (servicios técnico- náuticos), a la mercancía (estiba/desestiba, carga/descarga, depósito, almacenamiento e incluso transformación en ciertos casos) y al pasajero en las estaciones al efecto y los servicios auxiliares 3

4 LA TERMINAL Y SUS SERVICIOS Servicios a la mercancía- Servicios al buque, que pueden incluir los técnicos-náuticos, tales como los de practicaje (pilotaje), remolque y amarre, cuando no son prestados por empresas especializadas independientes de la terminal portuaria, lo cual suele ocurrir cuando la terminal no está abierta a la concurrencia, sino dedicada a un uso particular. Además, se incluye la asignación de atraque si detenta la titularidad de los muelles y también, en su caso, la recogida de desechos procedentes del buque, así como los de aprovisionamiento y avituallamiento. - Servicios a la mercancía y al pasajero, que representan el núcleo básico. En el caso de las mercancías, recoge la estiba y desestiba en los buques y la carga y descarga en los muelles, así como su manipulación hasta las áreas de depósito. En estas áreas es posible a su vez, realizar operaciones logísticas de interés para el cliente como el almacenamiento voluntario de la mercancía por razones técnicas o mercantiles, así como su preparación para los mercados.  Inspecciones fronterizas Servicios a la mercancía Empresas estibadoras Prácticos Amarradores Servicios al buque Sindicatos y “pools” de trabajadores Autoridad Portuaria Auxiliary Activities (Repair, Inspections, Bunkering, Water and electricity supply, ..) Agentes de aduanas Empresas de remolque TERMINAL Consignatarios de mercancías Consignatarios de buqes Capitanía Marítima Operadores de transporte (camión, tren, barcaza...) Operadores logísticos Aduanas - Servicios auxiliares y complementarios: información, gestión administrativa y de comercialización apoyados en TICs. Las generaciones más avanzadas de terminales ofrecen portales informativos e interactivos (versión 2.0) en los que además es posible realizar contrataciones desde A2A a B2C. 4

5 EL SERVICIO Y SUS OPERACIONES TÉCNICASLos servicios incluyen una serie de operaciones técnicas que pueden llegar a sufrir una gran complejidad. En España, el servicio portuario de manipulación de mercancías tiene las siguientes operaciones de carga y estiba: - La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo. - La aplicación del gancho, cuchara, “spreader” o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del buque. - El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo del buque. - La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad. - El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque - El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. 5

6 LA TERMINAL Y SUS SUBSISTEMAS (1) - Subsistema de atraque/desatraque de buques: se ofrece al buque espacio e instalaciones para que, en condiciones de operatividad aceptables, se manipulen las mercancías. Las condiciones de agitación, marea y de viento suelen ser determinantes hasta el punto de exigir en muchos casos abrigar las aguas, ya sea de forma artificial (puerto exterior) o de forma natural en estuarios o rías. Los servicios técnico-náuticos (practicaje, remolque y amarre), son aquí relevantes. - Subsistema de carga y descarga, donde se presta el servicio portuario de manipulación de mercancías que permite el paso del buque al muelle y viceversa. Es un servicio ineludible de la terminal portuaria, dado que de él depende la eficacia con la que se ejercen las funciones intermodal y logística en su integridad. - Subsistema de interconexión interna, mediante el cual se traslada la mercancía entre el muelle hasta el lugar de depósito, almacenamiento o transformación, el cual puede estar o no situado dentro de la terminal, e incluso del recinto portuario. También recoge el traslado de la mercancía desde el depósito hasta los puntos de entrega o recepción terrestre. Subsistema de acopio o depósito, almacenamiento o transformación técnica, por motivo intermodal o logística. Desde el plano intermodal, se asegura la posibilidad de un acopio o depósito temporal de la mercancía, al no acompasarse en el tiempo, el ritmo de carga y descarga del buque con el de los medios terrestres. Desde el plano logístico, se aprovecha el obligado acopio o depósito para un almacenamiento voluntario, por razones de transporte, industriales o del mercado. También suele suscitarse una transformación de la mercancía, por imposición técnica o logística. - Subsistema de entrega y recepción, que garantiza la interconexión interna entre la terminal y los modos de transporte terrestre, ya sea tubería, cinta transportadora, camión o ferrocarril. En este caso, las actividades y servicios que se prestan en el subsistema dependen de la organización y de gestión de cada modo de transporte terrestre. 6

7 LA TERMINAL Y SUS SUBSISTEMAS (2)7

8 LA TERMINAL Y LOS POSIBLES MODELOS DE GESTIÓN DEL PUERTO- Puertos totalmente públicos (“tool port”) en los que la Autoridad Portuaria es titular de todos los elementos del mismo y de sus terminales, a saber: suelo, infraestructuras básicas, instalaciones y los propios servicios. El operador de la terminal es la Autoridad Portuaria, responsable de que se presten los servicios, sea en régimen de gestión directa o indirecta, en este último caso, a través de un contrato con una empresa, sujeto a los procedimientos de contratación pública. - Puertos totalmente privados, en los que decae la Autoridad Portuaria, transfiriéndose sus funciones, incluidas las de las terminales, a una empresa privada que se hace incluso titular del suelo. El sector público se limita, todo lo más, a ser “port state control”, esto es, a preservar la seguridad, el orden o el medio-ambiente. El operador de terminal, o bien coincide con la empresa titular del puerto, o bien es una empresa privada que tiene suscrito un contrato privado con la anterior. 8

9 LA TERMINAL Y EL MODELO “LAND LORD”La tendencia mayoritaria en el mundo es la de asumir un modelo “land lord port”, según el cual: - El sector público ostenta la titularidad o propiedad del suelo y en algunos casos se encarga del desarrollo de las llamadas “infraestructuras básicas”. - el sector privado proporciona el resto de infraestructuras e instalaciones o superestructura, así como el resto de los recursos necesarios para prestar directamente los servicios de la terminal. El vínculo administrativo que regula el papel de los sectores público y privado, suele ordenarse en torno a la concesión. Se trata de una figura administrativa por la cual el sector público cede al sector privado una porción del puerto – por ejemplo, una terminal - durante un plazo determinado, y en unas condiciones determinadas, para que éste pueda ejecutar las infraestructuras a su cargo, instalar los equipos necesarios, y hacerse con los recursos para realizar su actividad. 9

10 EL OPERADOR DE LA TERMINAL. SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO- Operador de terminal portuaria totalmente privado, en consonancia con el modelo “land lord” puro. Están claramente separadas las competencias, funciones, riesgos y beneficios, de los sectores público y privado. Operador de terminal portuario con una cierta participación pública. Se entremezclan competencias y funciones, esto es, el regulador se solapa con el regulado. La Autoridad Portuaria o similar adquiere más conocimiento, sea por estar en los órganos de gobierno o dirección o por participar en el capital social. 10

11 EL OPERADOR DE LA TERMINAL Y SUS VÍNCULOS ADMINISTRATIVOS CON LA AUTORIDAD PORTUARIA11

12 EL OPERADOR DE LA TERMINAL Y EL USO DEL DOMINIO PÚBLICOUsos portuarios  - Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte, los relativos al desarrollo de servicios portuarios y otras actividades comerciales. - Usos pesqueros - Usos náutico-deportivos - Usos complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los que corresponden a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generen o por los servicios que presten a los usuarios del puerto. Otros usos a efectos de la ROM 2.0: Uso industrial Uso militar 12

13 TIPOS DE TERMINALES  - Terminales de mercancía a granel: en las que la mayor parte de sus infraestructuras e instalaciones son ejecutadas por la empresa privada a su riesgo y ventura. Hay que indicar que este tipo de mercancía suele ser materia prima que se mueve en grandes cantidades con un formato relativamente homogéneo, lo que propicia automatizar los subsistemas y acoplarlos con eficacia a la cadena de suministro. - Terminales de mercancía general en contenedor: que atienden solamente el contenedor. En estos casos, los modelos de gestión son enormemente diversos. Influye decisivamente la localización, tamaño y alcance geográfico de la terminal, así como la función que realice en la cadena de transporte, esto es, si se trata de una terminal “import/export” o de tránsito. - Terminales de mercancía general convencional, cuya diversidad es tal que su gestión se asemeja a las polivalentes, con una mayor presencia de la Autoridad Portuaria en su gestión y explotación. - Terminales polivalentes que sirven numerosos tipos de productos, ya sean a mercancía a granel líquido o sólido, como mercancía general fraccionada o en contenedor. En estas terminales persisten formas de gestión totalmente públicas o con fuerte presencia del órgano rector del puerto que influye decisivamente sobre las operaciones portuarias. - Terminales totalmente especializadas que atienden un solo tipo de producto, hecho que favorece la automatización o mecanización de las mismas, en cuyo caso, la economía de escala que se logra puede despertar el interés privado por hacerse cargo de las mismas, hasta el punto de encontrarse empresas privadas que las explotan asumiendo altos riesgos de inversión con una avanzada autonomía de gestión sobre las mismas. 13

14 TERMINALES DE MERCANCÍA LÍQUIDA A GRANEL - Terminales en mar abierto: El creciente tamaño de los tanque de petróleo incitó a buscar terminales en mar abierto, para reducir inversión. La carga o descarga se realiza a través de una o varias mangueras que unen el colector del buque con una tubería que se apoya en el fondo marino hasta alcanzar las instalaciones terrestres. La dificultad es garantizar condiciones de operatividad Los primeros diseños son de campos de boyas, pero hoy son más frecuentes las monoboyas. - Terminales junto a la línea de costa, que se conectan directamente a tierra a través de un pantalán o plataforma, apoyadas o no en pasarelas. Junto a ellas puede disponerse duques de alba para facilitar el amarre con esloras altas. Se suelen emplear unos brazos de carga junto a la parte central del buque para conectarse a los colectores del mismo. 14

15 TERMINALES DE MERCANCÍA LÍQUIDA A GRANEL. TIPOS DE ATRAQUES.- Boyas o instalaciones flotantes a las que se amarra el buque en alta mar. Puede ser un campo de 4 a 7 boyas de amarre a popa, a las que se dan los cabos para fijar el buque, ayudado de sus propias anclas. También es posible usar una monoboya de amarre a proa, que integra en una sola instalación el atraque/desatraque y la carga/descarga. - Plataforma o instalación conectada a tierra mediante una pasarela o puente en la que atraca el buque de gran eslora, ceñido a la parte central para facilitar la conexión de las tuberías. Para asegurar el amarre pueden disponerse duques de alba, o también varias plataformas unidas por pasarelas. - Pantalán o instalación de atraque y desatraque conectada directamente a tierra, con longitud mayor que la eslora completa del buque. Puede disponerse longitudinal o perpendicular a la línea de costa, apoyado o no en pasarelas que canalizan las tuberías. 15

16 TERMINALES DE MERCANCÍA LÍQUIDA A GRANEL. CARGA Y DESCARGA.CAPACIDAD DE BOMBEO DESDE BUQUES TANQUE Buque – tipo TPM Capacidad de la bomba (m3/h) 25.000 3.500 50.000 4.500 7.000 12.000 RENDIMIENTOS BRUTOS MEDIOS DE DESCARGA POR TIPO DE PRODUCTO Producto Rendimientos brutos (m3/h) Crudo de petróleo 5.000 – Productos petrolíferos y químicos 500 – 1.000 Licuados (LPG) Licuados (GNL) 1.500 – 3.000 16

17 TERMINALES DE MERCANCÍA LÍQUIDA A GRANEL. DEPÓSITO.Los tanques pueden ser dedicados a un solo producto o de intercambio, esto es, de almacenamiento de diferentes productos de cada vez, según toque. En la elección influye el coste de inversión y de limpieza y mantenimiento. Grosso modo, cuando se dispone de tanques dedicados, la capacidad del grupo debe ser 3 o 4 veces superior a la mayor carga que tenga el buque de cada producto. Cuando los tanques son intercambiadores, su capacidad debe ser 3 o 4 veces superior a la mayor carga del buque en su totalidad. Cuando se manejan gases licuados entonces los tanques son mucho más costosos, pues han de resistir muy bajas temperaturas o muy altas presiones. En este último caso, los tanques suelen ser esféricos. En cualquier caso suelen ser de grandes dimensiones, entre y m3. 17

18 TERMINALES DE MERCANCÍA SÓLIDA A GRANEL.A diferencia de las terminales de mercancía líquida, las destinadas a manipular mercancía sólida a granel se encuentran casi siempre junto a la costa en aguas abrigadas del puerto, o bien en el interior de estuarios, rías o vías navegables, habida cuenta de las condiciones de operatividad exigidas para la carga y descarga. Cabe distinguir aquellas en las que se manipula granel vegetal (cereales, piensos y harinas) destinado al consumo humano o animal, y aquellas otras que dan servicio a mercancía a granel de corte energético o industrial (clinker, cemento, carbón, mineral, chatarra…). Las primeras suelen tender a manipular la mercancía con la máxima estanqueidad posible en todos sus subsistemas principalmente por razones de salud del público objetivo del producto, mientras que las segundas alternan instalaciones abiertas con otras cerradas. El paso desde dispositivos o medios discontinuos basados en ciclos de carga/descarga a otros continuos que garantizan la continuidad de los flujos, es reflejo de un proceso de concentración de carga y especialización de la terminal. Las capacidades se elevan sustancialmente los dispositivos continuos. Para ello, el operador de la terminal portuaria debe acometer una elevada inversión que ha de rentabilizar. 18

19 TERMINALES DE MERCANCÍA SÓLIDA A GRANEL. TIPOS DE ATRAQUES.- Muelles: son los más empleados cuando el subsistema de carga y descarga es discontinuo con grúas dispuestas en los mismos. No obstante, existe un gran número de muelles en terminales que disponen de instalaciones especiales de carga o descarga continua. - Pantalanes continuos: los buques graneleros suelen estar atendidos por instalaciones especiales de carga y descarga destinadas a transferir directamente la mercancía entre el buque y la instalación de depósito o almacenamiento, o directamente a los modos de transporte terrestre (camión o ferrocarril). - Pantalanes discontinuos o mixtos con plataformas, generalmente empleados para dar soporte a distintos equipos de carga y descarga ubicados cada uno en su correspondiente plataforma, y que pueden apoyarse a su vez en una única instalación compartida de transferencia de toda la carga para su depósito o almacenamiento. 19

20 TERMINALES DE MERCANCÍA SÓLIDA A GRANEL. CARGA Y DESCARGA.EQUIPOS DE DESCARGA MÁS FRECUENTES EN ESPAÑA Y SUS RENDIMIENTOS BRUTOS MÁXIMOS Equipo instala-ción Tipo de operación predominante Tipo de mercancías y tráficos Rendimientos Máximos brutos SISTEMA DISCONTINUO Grúa-cuchara Descarga Todo tipo de mercancía a la que se adapta la cuchara para tráfico irregulares y heterogéneos Entre 800 y t/h Grúa pórtico Alto volumen de tráficos regulares en graneleros de gran porte. Preferentemente carbones y minerales. Entre y t/h SISTEMA CONTINUO Descargador neumático Materiales fluyentes en polvo (cemento, carbón molido…) o de baja densidad (cereal en grano) en tráficos regulares con estrictos requerimientos de calidad o ambientales Sistemas fijos o raíles > t/h Sistemas móviles < 500 t/h Descargador mecánico Mercancías según tipo de descargador (cadenas, tornillo o cangilones) en tráficos regulares con estrictos requerimientos de calidad o ambientales Cadenas: 150 t/h Tornillo: 600 t/h Cangilones: t/h 20

21 TERMINALES DE MERCANCÍA SÓLIDA A GRANEL. DEPÓSITO.- Depósito y almacenamiento abierto: suelen diseñarse cuando el subsistema de carga y descarga es discontinuo con grúas. Los parques de granel sólido son explanadas amplias donde se acopian a la intemperie. En las explanadas de mayor dimensión, la operativa basada en palas cargadoras da paso a una mayor mecanización. Lo habitual es instalar en la explanada un conjunto de cintas transportadoras con equipos que actúan como apilador y recuperador (“stacker /reclaimer”). Existen múltiples formas de apilamiento que dependen del tipo de material que se deposita y su demanda. Entre tales formas se encuentran las de apilamiento en parvas cónicas, longitudinales o anulares. También se pueden emplear una, dos, tres o un cierre perimetral de paredes para apilar el producto en ángulo contra ellas. Este tipo de depósito al aire libre es el que mayores problemas ambientales puede generar por emisión de polvo y contaminantes al aire. PROYECTO MEDUSA. PUERTO A CORUÑA. - Depósito y almacenamiento cerrado: las instalaciones clásicas son almacenes horizontales de planta regular, para materiales cohesivos, manipulados con palas cargadoras o con cintas cenitales y subterráneas dotadas de apiladores (“stackers”) y recuperadores (“reclaimers”). Para materiales sin cohesión, muy fluyentes, como son los agroalimentarios, se emplea el silo vertical, ya sea de hormigón o de acero, extremadamente herméticos. El clinker y el carbón pueden almacenarse en domos, que son horizontales de cubierta semi-esférica, de acero u hormigón, con una lámina de PVC presurizada que actúa como encofrado exterior. El producto llega en una cinta dotada de un apilador (“stacker”) que lo reparte de forma radial. 21

22 TERMINALES DE CONTENEDORES.El empleo masivo del contenedor propició una rápida especialización de buques y terminales y junto a ella, una tendencia a tamaños mayores, en pos de economías de escala que preserven una alta relación calidad/coste en el transporte. Hoy día las terminales de contenedores poseen operativas con menores costes unitarios y mayores rendimientos que las terminales convencionales de mercancía general. Se pueden clasificar por el tamaño o capacidad de las mismas, el cual está asociado al desarrollo evolutivo de este tipo de terminales, aunque depende del alcance y tipo de mercado de transporte al que se pretende servir. También se clasifican según el modo de explotación del subsistema de depósito o almacenamiento, el cual influye en cierta medida sobre los equipos de transferencia horizontal a emplear en el mismo. Ambos tipos de clasificación – tamaño y explotación en patio - guardan una cierta correlación entre sí aunque no es perfecta. También se pueden clasificar en import/export y hub. 22

23 TERMINALES DE CONTENEDORES. TIPOS DE ATRAQUES.Hasta los años 90 del siglo pasado, era prioritario ganar línea de atraque, hecho que generaba configuraciones de muelles con numerosas alineaciones para dar cabida a los buques. Hoy día, esa ganancia de atraque se realiza con alineaciones rectas y lo que prima es realizar terminales con grandes superficies rectangulares. - Los atraques discontinuos son porciones de muelle predeterminados para el atraque de los buques. Ello puede deberse a la presencia en la terminal de áreas especializadas en buques de distinta tipología. Por ejemplo, en las terminales “hub” de tránsito se suele distinguir el muelle para buques madre portacontenedores “deep sea” del que da servicio a buques de servicios “feeder”. Los primeros exigen más calado y capacidad que los segundos. - Los atraques continuos simplemente son una línea de muelle abierta al atraque de uno o varios buques. Dada una longitud de muelle determinada, el número de buques a atracar de forma simultánea dependerá de las esloras de los mismos y los resguardos que se exijan (separación entre los mismos).   23

24 TERMINALES DE CONTENEDORES. CARGA Y DESCARGA.GRÚA PÓRTICO DE MUELLE GRÚA MÓVIL DE MUELLE TIPOS DE GRÚAS PÓRTICO DE MUELLE Y SUS CARACTERÍSTICAS Buque- tipo Peso (t) Capacidad Alcance delantero (m.) Altura “spreader” (m) Distancia ejes Mov. Hora teóricos Hora reales Feeder 500 32-40 25 15,2 30 15 Panamax 600 40-50 42 30,5 40/50 20/30 Post panamax 750 40-65 48 35 60 40 Super post panamax 1.200 50-65 62 41 70 50 24

25 TERMINALES DE CONTENEDORES. DEPÓSITO.AREAS ESPECIALIZADAS EN UNA TERMINAL IMPORT/EXPORT Las terminales de contenedores de cierto tamaño suelen poseer áreas especializadas en la manipulación y depósito de los mismos. Con carácter general, suelen asignar los contenedores de importación o de entrada a un lado diferente de los de exportación o salida. Cabe distinguir además un depot de vacíos que será tanto mayor cuanto más desequilibrio existan entre las entradas y salidas de contenedores llenos. Además, conviene señalar la presencia de un área para contenedores refrigerados (“reefers”) con el servicio de suministro de energía necesario para preservar la cadena del frío. Todo ello configura un espacio complejo en el que se establecen procesos cada vez más mecanizados 25

26 TERMINALES DE CONTENEDORES. PROCESO DE AUTOMATIZACIÓN.TERMINAL DE CONTENEDORES EXPLOTADAS POR RMB Y PLATAFORMAS TERMINAL DE CONTENEDORES EXPLOTADAS POR ASC + “SHUTTLE CARRIER” 26

27 TERMINALES DE CARGA RODADACabe distinguir tres grupos o tipos de terminales portuarias de carga rodada: Terminales de pasajeros de ferry de carga rodada con capacidad para acoger también vehículos pesados, en las cuáles es preciso disponer de estación marítima, pasarelas, etc. Terminales de mercancías para transporte acompañado, esto es, para vehículos pesados con chófer, que van en buques “ro-pax”. También ha de disponerse de instalaciones para pasajeros. Terminales de mercancías para el transporte no acompañado, esto es, vehículos nuevos o semirremolques y plataformas tirados por sus propias tractoras o por “mafis”. Todas las unidades se embarcan o desembarcan en buques “ro-ro” puros, con un máximo de 12 pasajeros, y que varían entre el extremo de la máxima especialización de camiones (“pure truck carriers” o PTC) o y el de coches (“pure car carriers” o PCC), pasando por el mixto (“pure car and truck carrier” o PCTC). 27

28 TERMINALES DE CARGA RODADA. ATRAQUES.El tacón es una infraestructura portuaria fija o flotante, de planta rectangular que sobresale de la línea de atraque y ofrece un plano horizontal para apoyar el portalón o rampa del buque, bien directamente, bien a través de rampas auxiliares ligadas al tacón. necesario cuando los buques tienen los portalones o rampas a proa o popa. La rampa del muelle es una instalación que forma un plano inclinado entre el buque y el muelle o el tacón. Del lado del muelle, puede apoyarse en tacones auxiliares. No debe superarse los 12,5% Se distinguen dos tipos de tacones o rampas: Fijos, enganchadas rígidamente al muelle de forma que no admite movimientos. Suelen encontrarse en el Mediterráneo, con carrera de marea no muy alta. - Móviles, que se adaptan a las oscilaciones del nivel del mar y a las fuertes corrientes, e incluso son transportables desde donde se instalan a otros lugares de la terminal o del puerto.   28

29 TERMINALES DE CARGA RODADA. DEPÓSITO.Por lo general, se requiere un espacio entre el cantil del muelle y el primer eje por el que circulan los vehículos de unos 35 metros. Los vehículos y unidades de carga rodada se canalizan a través de carriles específicos asignados a cada atraque/buque y divididos en dos sentidos. Suele añadirse a ambos carriles un tercero destinado a posibles ajustes y averías. Con todo, la anchura de operación oscila entre 45 metros en terminales para buques “ro-ro” puros a más de 100 metros en terminales mixtas con múltiples atraques. Con dos flujos simultáneos de embarque y desembarque, los rendimientos medios por buque encontrados pueden alcanzar los vehículos pesados por hora y los vehículos ligeros hora. Cuanto menor es la dimensión del buque en términos de capacidad y de número de cubiertas más rendimiento se alcanzará. De hecho, se han registrado valores de 600 vehículos por hora cuando se embarcan o desembarcan en una sola cubierta. 29

30 TIPOS DE OBRAS DE ATRAQUEDe bloques De hormigón sumergido De cajones Otros tipos: en L, entramados… De gravedad FIJAS CERRADAS Sin plataforma superior Con plataforma superior De pantalla De recintos de tablestacas OBRAS DE ATRAQUE De pilotes De pilas Otras FIJAS ABIERTAS Boyas Pontonas o pantalanes Cajones Estaciones de transferencia FLOTANTES 30

31 OBRA DE ATRAQUE DE BLOQUES.La estructura resistente está formada por bloques de materiales pétreos o prefabricados de hormigón, macizos o huecos que se rellenan luego con material granular u hormigón. Las formas de los bloques son paralelepipédicas aunque también los hay achaflanados y trapezoidadles. Son usuales pesos de entre 150 y kN. La capacidad resistente radica en la movilización del rozamiento entre bloques, que pueden estar solidarizados o no. El paramento de atraque es vertical, aunque se puede avanzar su base, hasta alinearlo con la defensa en vertical, para mejorar la resistencia al vuelco o al hundimiento. 31

32 OBRA DE ATRAQUE DE HORMIGÓN SUMERGIDOLa construcción de estos muelles se lleva a cabo bajo el agua casi en su totalidad, utilizando procedimientos de hormigón sumergido, es decir, bombeando un hormigón rico en cemento, con el extremo del tubo embutido en la masa de la zona a hormigonar para que, al expandirse se evite el lavado del cemento y del árido fino. Se ejecuta bien por tongadas de altura mayor de 1,5 m. o por sección completa. Puede también apoyarse en banquetas de escollera si son grandes y el terreno tiene baja capacidad portante. Suelen ejecutarse cuando no hay espacio para prefabricar los bloques. 32

33 OBRA DE ATRAQUE DE CAJONESLa estructura resistente está formada por cajones prefabricados normalmente de hormigón armado (también puede pretensarse), aligerados con celdas, construidos en seco o en diques flotantes y luego, remolcados, fondeados y rellenados con agua, material granular u hormigón pobre. Las formas más habituales son las rectangulares. Las dimensiones vienen marcadas por la estabilidad una vez colocados y también la estabilidad naval. En España se han llegado a alturas de 38 m y esloras de 66 m. 33

34 OBRA DE ATRAQUE DE RECINTOS DE TABLESTACASLa estructura resistente está formada por una fila de recintos formados por tablestacas metálicas, conectados entre sí, con distintas configuraciones geométricas posibles (recintos con formas circulares con celdas independientes, celdas con diafragmas, dos filas de tablestacas arriostradas entre sí a distintos niveles…). Los recintos se rellenan luego con material granular. Todo ello da la capacidad resistente. Los recintos circulares son los más frecuentes, dado que trabajan de manera independiente. 34

35 OBRA DE ATRAQUE DE PILOTESLa estructura resistente está formada por una plataforma sustentada en pilotes verticales y/o inclinados, y caso de que exista un relleno adosado, se puede complementar con una estructura de contención de tierras y de unión con la plataforma de coronación del talud. La plataforma se puede anclar para impedir movimientos horizontales. Por su parte, los pilotes se anclan en el suelo la longitud necesaria (hasta 50 m.) y pueden ser moldeado “in situ” o prefabricados hincados. No suelen separarse más de 8 m. 35

36 CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DE LA TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL- DE USO Y EXPLOTACIÓN: tipo de buque y mercancía, necesidad de superficie y equipos de manipulación, por las sobrecargas de uso. Patas delanteras y traseras de las grúas. GEOTÉCNICOS: las estructuras de gravedad y las abiertas de pilas requieren suelos de cimentación con alta capacidad portante, tanto por estabilidad como de asientos. A veces es necesario reforzar el terreno, mejorándolo o sustituyéndolo. Las estructuras de pantallas requieren que no haya rocas o bolos. Las de pilotes suelen ser útiles cuando el sustrato resistente está a mucha profundidad, o los calados superan los 25 m. MORFOLÓGICOS: combinación de superficie en planta requerida, pendientes del terreno, y calados naturales. Las obras de gravedad consumen mucho espacio y material cuando hay mucho calado,, pues requieren grandes banquetas de cimentación. Las estructuras de pantalla son ideales cuando hay que dragar mucho para ganar calado. CLIMÁTICOS: si el clima marítimo es severo y la obra está expuesta, dada magnitud de las cargas resultantes, son necesarias tipologías abiertas o flotantes. También con agitación, aunque se pueden atenuar insertando huecos. MEDIOAMBIENTALES: Canteras (apertura y transporte), dragados (extracción y vertido) en aguas no abrigadas.. CONSTRUCTIVOS Y DE LOS MATERIALES: disponibilidad local de los materiales (`préstamos) es clave. La severidad del medio marino exigirá el mayor número posible de elementos prefabricados. SÍSMICAS: en zona símica, evaluar las solicitaciones dinámicas, interacción suelo-estructura y la respuesta estructural. Cuidado con las tipologías fijas masivas por los empujes hidrodinámicos. Cuidado también con la licuefacción de suelos granulares. DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO: evaluar a priori la durabilidad de la estructura durante su vida útil. 36

37 MODOS DE FALLO DE OBRAS DE ATRAQUEEQU: Pérdida de equilibrio estático STR: Estructurales o de inestabilidad interna GEO: geotécnicos o de inestabilidad interna UPL: Fallos por exceso de la presión del agua HYD: de inestabilidad hidráulica Asociados a Estados Límite últimos (ELU) MODOS DE FALLO DUR: Durabilidad REP: Reparabilidad VIB: Vibraciones excesivas DEX: Deformaciones excesivas EST: Estéticos Asociados a Estados Límite de servicio (ELS) MODOS DE FALLO Y DE PARADA MODOS DE PARADA Asociados a estados límite de parada operativa (ELO) ACS: Suspensión de la accesibilidad del buque al atraque ATR: Paralización de las operaciones de atraque PER: Suspensión de la permanencia de los buques en atraque CAR: Paralización de carga/descarga mercancías o embarque/desembarque de pasajeros. 37

38 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLOMÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>0 FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros R términos favorables, S términos desfavorables G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>1 38

39 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLOMÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>0 FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros R términos favorables, S términos desfavorables G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>1 ENFOQUE DETERMINISTA CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA ESTADO LÍMITE Xi variables deterministas Valores nominales o Valores deterministas “prudentes” Coeficientes parciales o global G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 39

40 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO ENFOQUE DETERMINISTA-MÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>0 FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros R términos favorables, S términos desfavorables G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>1 ENFOQUE DETERMINISTA ENFOQUE DETERMINISTA- PROBABILISTA CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA ESTADO LÍMITE CADA ESTADO LÍMITE Xi variables deterministas Valores nominales o Valores deterministas “prudentes” Xi variables aleatorias Valores representativos o característicos (factor predominante) Coeficientes parciales o global Coeficientes parciales o global G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 40

41 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO ENFOQUE DETERMINISTA-MÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>0 FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros R términos favorables, S términos desfavorables G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>1 ENFOQUE DETERMINISTA ENFOQUE DETERMINISTA- PROBABILISTA ENFOQUE PROBABILISTA CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA ESTADO LÍMITE CADA ESTADO LÍMITE TODOS LOS ESTADOS Xi variables deterministas Valores nominales o Valores deterministas “prudentes” Xi variables aleatorias Valores representativos o característicos (factor predominante) g variable aleatoria Coeficientes parciales o global Coeficientes parciales o global G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 41

42 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO ENFOQUE DETERMINISTA-MÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE FALLO G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>0 FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros R términos favorables, S términos desfavorables G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>1 ENFOQUE DETERMINISTA ENFOQUE DETERMINISTA- PROBABILISTA ENFOQUE PROBABILISTA CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN CADA ESTADO LÍMITE CADA ESTADO LÍMITE TODOS LOS ESTADOS Xi variables deterministas Valores nominales o Valores deterministas “prudentes” Xi variables aleatorias Valores representativos o característicos (factor predominante) g variable aleatoria Coeficientes parciales o global Coeficientes parciales o global G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G(Xi) = R(X1…Xm) - S(Xm+1…Xm+n)>F1 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 G’(Xi) = R(X1…Xm) / S(Xm+1…Xm+n)>F2 NIVEL I NIVEL II NIVEL III 42

43 ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE PARADAMÉTODOS DE CÁLCULO. ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN DE UN MODO DE PARADA FACTORES PREDOMINANTES AGENTES ATMOSFÉRICOS Y CLIMÁTICOS MARINOS, AGENTES OPERATIVOS FACTORES DE PROYECTO: Xi Agentes, acciones parámetros ENFOQUE PROBABILISTA CADA CONDICIÓN DE TRABAJO/ CICLO DE SOLICITACIÓN UMBRALES DE OPERATIVIDAD ESTADOS LÍMTES OPERATIVOS Xi variable aleatoria 43

44 CARÁCTER DE LA OBRA INDICE DE REPERCUSIÓN ECONÓMICA (IRE)INDICE DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL (ISA) IRE = (CRI+CRO)/C0 - CRO: Coste de repercusión por reconstrucción por el fallo CRI: Coste de paralización de la actividad económica, en términos de VAB CO = 3 Mill € ISA = ISA1 + ISA2 + ISA3 ISA 1 posibilidad y alcance de pérdida de vidas humanas Remoto (0), Bajo (3), Alto (10), Catastrófico (20) METODO SIMPLIFICADO CRI/CO = C (A+B) A = Ámbito local (1), regional (2), Nac./Internac.(5) B: Importancia entorno Irrelevante(0), relevante (2), esencial (5) C: importancia obra: Irrelevante(0), relevante (1), esencial (2) ISA 2 daños medio ambiente y patrimonio Remoto (0), Bajo (2), Medio (4), Alto (8), Muy alto (15) ISA 3 alarma social Bajo (0), Medio (5), Alto (10), Máxima (15) IRE R1: Repercusión baja IRE < 5 R2: Repercusión media 5 < IRE < 20 R3: Repercusión alta IRE > 20 ISA R1: Repercusión significativa ISA < 5 R2: Repercusión baja < ISA < 20 R3: Repercusión alta < ISA > 30 R4: Repercusión muy alta: ISA>30 44

45 CARÁCTER DE LA OBRA Y MÉTODO DE CÁLCULOMETODOS DE RESOLUCIÓN DE LA ECUACIÓN DE VERIFICACIÓN EN FUNCIÓN DEL IRE Y DEL ISA IRE ISA S1 S2 S3 S4 r1 (1) (2) (2) y [(3) o [4]) r2 r3 Métodos de Nivel I: Coeficientes de seguridad global Métodos de Nivel I: Coeficientes de seguridad parciales Métodos de Nivel II: Momentos estadísticos y técnicas de optimización Métodos de Nivel III: Integración y simulación numérica 45

46 IRE DE LA OBRA DE ATRAQUE Y VIDAS ÚTILESUSO TIPO DE MERCANCÍA INDICE IRE4 VIDA ÚTIL MÍNIMA Vmin4 (AÑOS) COMERCIAL Graneles líquidos r3 (r2) 1 Alto (medio) 1 50 (25) 1 Graneles sólidos Mercancía general r2 Medio 25 Pasajeros Ferris Alto (medio) 2 50 (25) 2 Cruceros PESQUERO r1 Bajo 15 NÁUTICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL Medio(alto) 3 50 (25) 3 MILITAR r3 Alto 50 El índice IRE podrá reducirse a r2 cuando el granel sólido o líquido no esté relacionado con el suministro energético o con materias primas minerales estratégicas y no se pueda disponer de sistemas alternativos para su manipulación y almacenamiento. El índice IRE podrá reducirse a r2 cuando no se pueda disponer de instalaciones alternativas El índice IRE se elevará a r3 cuando a la industria a la que sirve la obra de atraque esté asociada con la producción energética o con la transformación de materias primas minerales energéticas. Los índices r1 y r2 de la tabla se elevarán un grado por cada 25 M€ de inversión inicial de la obra de atraque 46

47 ISA DE LA OBRA DE ATRAQUE Y PROBABILIDADES MÁXIMASDE FALLO USO TIPO DE MERCANCÍA INDICE ISA2 P f ELU2/3 P f ELS2/3 COMERCIAL Graneles líquidos Mercancías peligrosas 1 s3 Alto 0,01 0,15 Mercancías no peligrosas s2 Bajo 0,10 0,30 Graneles sólidos Mercancía general Pasajeros PESQUERO NÁUTICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR Se considerarán mercancías peligrosas los grupos de sustancias prioritarias incluidas en el Anexo X de la Directiva Marco del Agua, en el inventario europeo de emisiones contaminantes y en el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas. En el caso de que en la obra de atraque o en las proximidades de la misma esté previsto que se ubiquen edificaciones (p.ejemplo estaciones marítimas, lonjas…), depósitos o silos que pudieran resultar afectados en el caso de fallo de la obra de atraque se considerarán un índice ISA muy alto: Pf ELU=0,0001, Pf ELS=0,07. En general, los estudios de optimización económica de las obras de atraque conducen a proyectar obras mucho más seguras que los umbrales mínimos recomendados en esta tabla, salvo cuando la acción predominante sea el oleaje, el viento o el sismo. 47

48 IRE OPERATIVO DE LA OBRA DE ATRAQUE Y PROBABILIDADES MÍNIMASDE NO PARADA USO TIPO DE MERCANCÍA INDICE IREO R f ELO = 1 – p f ELO COMERCIAL Graneles líquidos rO1 Bajo 0,85 Graneles sólidos Mercancía general Tráficos regulares rO3 1 2 Alto 0,99 Tráficos tranp rO2 1 2 Medio 0,95 Pasajeros PESQUERO rO3 NÁUTICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR En el caso de que los tráficos sean solo en periodo estival, los índices obtenidos se reducirán un grado. En el caso de que la intensidad de la demanda sea poco intensiva (grado de ocupación del atraque del 40%) los índices obtenidos se reducirán un grado. 48

49 ISA OPERATIVO DE LA OBRA DE ATRAQUE Y MÁXIMO NÚMERO MEDIO ANUAL DE PARADAS OPERATIVASUSO TIPO DE MERCANCÍA INDICE ISAO N fm COMERCIAL Graneles líquidos sO1 No significativo 10 Graneles sólidos Mercancía general Pasajeros PESQUERO sO2 Bajo 5 NÁUTICO-DEPORTIVO INDUSTRIAL MILITAR 49

50 BASES DE DISEÑO DE OBRAS DE ATRAQUEFIABILIDAD Y COSTE. Hay unos límites que no deben sobrepasarse, pero en el dominio de no fallo, se puede proceder a una optimización de un coste generalizado. 50

51 Fundamentos de diseño: capacidad - demanda Álvaro Rodríguez DapenaROM 2.0 Fundamentos de diseño: capacidad - demanda Álvaro Rodríguez Dapena Director Técnico Puertos del Estado

52 LA INSERCIÓN DE LAS TERMINALES EN LAS CADENAS DE TRANSPORTELOS TRES NIVELES Info-estructura Servicios de transporte Infraestructura 52

53 LA INSERCIÓN DE LAS TERMINALES EN LAS CADENAS DE TRANSPORTELOS SUBSISTEMAS - Atraque/Desatraque Carga/descarga Depósito Accesos terrestres 53

54 CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTAEmplazamiento Orientación Alineaciones Número de atraques (Na) Longitud total de la línea de atraque (La) Posición y dimensiones de elementos de atraque (tacones, rampas…) Anchura Accesos terrestres 54

55 CAPACIDAD DE LA TERMINAL. DEMANDA DE TRÁFICOSTRAFICO PORTUARIO TOTAL EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES MODELO “MACRO” DE MOVILIDAD GLOBAL: Economía, comercio y transporte Modelos gravitatorios MODELO “MICRO” DE REPARTO/ASIGNACIÓN EN RELACIÓN CON LA TERMINAL. Trabajo de campo. Campaña de entrevistas/encuestas PR y PD Modelos de elección y de asignación a redes. Serie cronológica Previsión 55

56 CAPACIDAD DE LA TERMINAL. EVOLUCIÓN BUQUES.GENERACIONES ACTUALES DE BUQUES PORTA-CONTENEDORES EL CONTENEDOR MARÍTIMO El contenedor marítimo actual es atribuido al empresario Malcolm P. McLean, en el año Desde entonces, el contenedor se ha convertido en la unidad de transporte intermodal por excelencia en el modo de transporte marítimo. El contenedor y la tendencia al gigantismo lleva a una economía de escala decisiva en este proceso de globalización de los mercados, con una fuerte basculación del Oeste desarrollado al Este. LAS DECISIONES SON TOMADAS POR LOS ARMADORES/NAVIEROS. No hay reglamento general que limite dimensiones de los buques, como ocurre en los modos de transporte terrestre. Los puertos y las terminales han de dimensionarse con arreglo a las decisiones de los navieros/armadores, los cuales están en proceso de concentración: empresas, rutas, buques…. 56

57 CAPACIDAD DE LA TERMINAL. TERMINALES TIPO- Terminal de tamaño pequeño para un buque máximo tipo “feeder” con un atraque de unos 350 m de longitud, 12 m de calado y una superficie total de unas 10 hectáreas (ha), con 6 ha de patio de depósito. Su capacidad oscila entre y TEUs al año. Se explota con “reachstacker” y plataformas tiradas de cabezas tractoras. Las pilas tienen 3 alturas. - Terminal de tamaño mediano para un buque panamax con un atraque de unos 550 m de longitud, 13 m de calado y una superficie total de unas 27 hectáreas (ha), con 19 ha de patio de depósito de contenedores. Su capacidad oscila entre las y los TEUs al año. Se usan chasis y plataformas. - Terminal de tamaño grande para buques-tipo superpostpanamax con un línea de atraque de más de m. y una superficie total de unas 50 ha, de las que 35 ha son de patio. Su capacidad supera los 2 millones de TEUs. La terminal combina 5 grúas pórtico de muelle superpostpanamax con 3 para buques postpanamax. En el patio, el sistema de explotación son grúas pórtico tipo RTG (“rubber tyred gantry”). 57

58 CAPACIDAD DE LA TERMINAL. VINCULACIÓN OFERTA/DEMANDA.Planificación/Programación Durante la vida de servicio de la terminal debe generarse suficiente capacidad como para atender la demanda. Lo habitual es programar sucesivas actuaciones para generar capacidad De forma acompasad con la evolución de la demanda esperada. Ello permite optimizar costes. 58

59 CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ATRAQUE. VINCULACIÓN OFERTA/DEMANDA. GRADO DE OCUPACIÓN Grado de ocupación Se emplea el tiempo como referencia para el grado de ocupación Se toma como referencia temporal un año. Nb = Número de buques esperado (año) Na = Número de atraques ts = tiempo de servicio medio de los buques (horas) taño = tiempo en que la terminal está abierta operativa (horas/año) 59

60 CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ATRAQUE. INCERTIDUMBRE Y DETERMINISMOENFOQUE PROBABILISTA ENFOQUE DETERMINISTA Número de buques esperado (año) Llegadas: variable aleatoria Distribución de Poisson Tiempo entre llegadas: variable aleatoria Distribución exponencial Tiempo medio de servicio: Tiempo de servicio: variable aleatoria Distribución de Erlang Demanda muy heterogénea: K=1 Demanda algo heterogénea: K=2 Demanda algo homogénea: K=4 Demanda muy homogénea: K=inf. lmax = número de buques en el mes máximo Ct = tráfico total acumulado (año) Cu= tráfico unitario medio (por buque) gp= factor de pico (1,2) tm = tiempo medio de maniobra (horas) tpu = tiempo medio plancha unitaria (horas) Ng = Número medio equipos asignados por buque R = rendimiento medio equipos a1 = coef. aprovechamiento jornada (0,75 – 0,90) a2 = coef. atraque/turnos (0,90 – 0,70) a3 = coef. operatividad f = Grado de ocupación Nb = Número de buques esperado (año) Na = Número de atraques ts = tiempo medio de servicio de los buques (horas) taño = tiempo en que la terminal está abierta operativa (horas/año) 60

61 CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ATRAQUE. GRADO DE UTILIZACIÓN, ESPERAS RELATIVAS Y COSTE. f = Grado de ocupación Nb = Número de buques esperado (año) Na = Número de atraques ts = tiempo medio de servicio de los buques (horas) te = tiempo medio de espera taño = tiempo en que la terminal está abierta operativa (horas/año) 61

62 CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ATRAQUE.NUMERO ATRAQUES RENDIMIENTO MEDIO EQUIPOS OPERATIVIDAD NUMERO MEDIO EQUIPOS POR ATRAQUE PRODUCTIVIDAD LABORAL VALORES MÁXIMOS EN ESPAÑA (2004) TERMINALES CONTENEDORES MUELLE CONTINUO Numero atraques 1-2 2-5 5-7 >7 Longitud total < 500 m. m. m. >1.500 TEU atraque/año 80.000 TEU/m de atraque año 500 650 775 850 62

63 OPERATIVIDAD Buques EN SENTIDO LONGITUDINAL AL BUQUEVALORES UMBRALES DE AGENTES CLIMÁTICOS Y OCÉANO-METEOROLÓGICOS. MODO PARADA DURANTE OPERACIONES CARGA/DESCARGA Buques EN SENTIDO LONGITUDINAL AL BUQUE EN SENTIIDO TRANSVERSAL AL BUQUE Velocidad máxima del viento (m/s) Velocidad máxima de la corriente Altura de ola significante (m.) Petroleros 22 1,5 1,5 – 2,5 20 0,7 1,0 – 1,5 Metaneros 1,2 – 1,5 16 0,5 0,8 – 1,0 Graneleros 17 1,0 2,0 10 0,1 Porttacontenedores, Ro-ros y ferries… 0,3 TIEMPOS MÁXIMOS ADMISIBLES DE SUPERACIONES DE VALORES UMBRALES VELOCIDAD MÁXIMA VIENTO GRÚAS Tipo servicio marítimo Tiempo máx (horas/año) Tranp 600 Línea regular 200 Grúas contenedores Veloc. máx Viento (m/s) Operando 18 Sin operar 25 63

64 CAPACIDAD DEL DEPÓSITO Sistemas de manipulaciónSUPERFICIE TIEMPO MEDIO DE ROTACIÓN INDICE OCUPACIÓN FACTOR PUNTA FACTOR SUPERFICIE EFECTIVA INDICES DE OCUPACIÓN TIEMPOS MEDIOS DE ESPERA CONTENEDORES Sistemas de manipulación en patio INDICE DE OCUPACIÓN (nº huellas/ha) Plataformas de camion 100 – 120 Carretillas elevadoras frontales 200 – 240 Carretillas puente o pórtico 250 – 310 Pórticos sobre neumáticos o carriles - REGIMEN DE SALIDA (Export): 5 días - REGIMEN DE ENTRADA (Import): 10 días 64

65 VISIÓN INTEGRAL. RELACIONES SECTOR PÚBLICO/PRIVADOELEMENTOS DEL PUERTO Figuras administrativas en España Autorizaciones/concesiones POR EL USO DEL SUELO O DE OTROS ACTIVOS PÚBLICOS Licencia PARA PRESTAR SERVICIOS Puertos del Estado SUELO CONDICIONES: Recursos materiales y humanos mínimos, Precios y calidad de servicio requerido Duración máxima, obligaciones… Sector público INFRAESTRUCTURA Diques, dragados, Red general del puerto muelles y atraques Autoridad Portuaria CONDICIONES: Usos específicos. Tráficos mínimos. Inversión mínima. Plazo máximo… Autorización/concesión licencia SUPERSTRUCTURA Equipos de carga y descarga.., material móvil naves y almacenes,... Empresas privadas Servicio de manipulación de mercancías Licencia sector privado SERVICiOS Técnico-náuticos, Manipulación de mercancías, Servicios al pasajero, Recepción de desechos ... Terminal de Noatum en el puerto de Valencia Público Privado Mixto público privado

66 MODELO ECONÓMICO-FINANCIERO. CARGAS EN LOS PUERTOSELEMENTOS DEL PUERTO Cargas portuarias en España . 1 TEU (%) Inversión anual (Mill €) Media últimos 5 años Tasa por ocupación de suelo o de activos. Tasa 10 Puertos del Estado SUELO 900 Autoridad Portuaria Sector público INFRAESTRUCTURA Diques, dragados, Red general del puerto muelles y atraques Cargas portuarias Tasas variables Tasa 15 Autorización/concesión licencia SUPERSTRUCTURA Equipos de carga y descarga.., material móvil naves y almacenes,... Servicios técnico-náuticos Precio 12 Empresas privadas Tarifas de las empresas sector privado 900 Precio 50 Manipulación de mercancías SERVICiOS Técnico-náuticos, Manipulación de mercancías, Servicios al pasajero, Recepción de desechos ... Servicios de recogida de desechos (Marpol) Tarifa fija 3 Precio 15 Otros Total 100 1.900 Público Privado Mixto público privado

67 OPTIMIZACIÓN DE COSTESUna visión integral exige combinar dos cuestiones: Fiabilidad Nivel de servicio (demanda) Una inversión que optimiza la fiabilidad, es posible que no optimice el nivel de servicio. Si con la fiabilidad óptima se provoca mayor congestión de la esperada, se deberá aportar un esfuerzo “extra” en productividad, pues ello redunda en menores niveles de servicio. A veces, es más importante la efectividad que la eficiencia.

68 ¡ Muchas gracias ! 68